丰田普拉多电子减震作用（丰田普拉多制动防滑系统报控制模块总线关闭）

一辆配置1 GR 4.0L发动机的2015年丰田普拉多。该车正常启动行驶的时候，VSC防滑系统、ABS故障灯同时点亮，熄火重新启动，故障灯熄灭。重新启动行驶，故障灯不定时会重新点亮。

故障诊断：接车后第一次读取制动防滑系统故障码为：

C1241：电源电压低或者高；

U0073：控制模块通信总线OFF。

技师怀疑是C1241故障码指引的ABS系统故障导致控制模块总线关闭故障。根据丰田原厂维修资料索引检查防滑控制ECU A7插头46号IG 1电源电压，在钥匙打开和发动机启动的时候电压为11～14V，正常，如图1所示。

清除故障码，重新路试等故障灯再次点亮的时候，不熄火发动机读取故障码变成：

C1210:横摆率传感器的零点校准未完成；

C1336:加速度传感器的零点校准未完成；

U0073：控制模块通信总线OFF。

按照原厂维修手册执行横摆率和加速度传感器校准操作，然后清除故障码再次路试，亮灯的时候再次读取故障码，故障码重新变成为：

C1439:转向角度传感器初始化未完成；

U0073：控制模块通信总线OFF。

读取数据流观察到转向角度在方向盘居中是0°，在方向盘左右转动时，数据流会根据转动角度在正负之间线性变化，判断转角传感器应该是正常。直接清除故障码路试，故障码仅剩一个U0073：控制模块通信总线OFF。

多次路试读取，亮灯的时候仅只有一个控制模块通信总线OFF，根据本车型原厂资料此故障码定义如下。

U0073 DTC检测条件。

满足以下任一条件：

（1）端子IG1的电压在10～17.4V时，防滑控制ECU完成数据输出后，发送操作持续5秒或更长时间。

（2）0.1秒内总线通信中断状态出现一次或多次，此状况连续出现10次（无法接收到发送的信号）。

（3） IG1端子电压在10～17.4V时，接收横摆率和加速度传感器以及转向角传感器数据的延迟持续1秒或更长时间。

（4） IG1端子电压在10～17.4V时，以下情况连续发生10次。

接收横摆率和加速度传感器以及转向角传感器数据时，在5秒内发生多次延迟。

结合此车以前的故障码和现象，技师决定从控制模块总线OFF这个故障入手，结合故障定义分析有两种可能导致此故障出现。

第一种可能：防滑系统ECU、横摆率、加速度传感器以及转向角传感器的供电或者搭铁间歇性中断，导致CAN信息收发存在错误或者延迟。

第二种一可能：CAN线存在间歇性接触不良或者功能性损害。

根据线路图（如图2所示），室内保险盒左侧ECU IG1 10A同时给转向角传感器和防滑系统ECU供电，检查保险丝接触良好，常规容易进水导致的A柱左右两侧接插器均无进水腐蚀痕迹，尝试打开钥匙拔出ECU IG110A保险丝，模拟掉电操作，发现仪表除了VSC和ABS故障灯点亮之外，还多亮了一个动力转向故障灯。与实际故障现象不符合。

拆卸检查转向角传感器和防滑控制系统ECU IG1供电针脚，接入测试灯观察是否存在单独的掉电现象，均无任何发现。 同时打开钥匙，点亮仪表发现不启动车辆故障也会出现。但是故障变得有频率的持续存在。在打开钥匙的同时用秒表计时，在50秒之后防滑系统ECU均会按时报U0073：控制模块通信总线OFF的故障码，并同时点亮VSC和ABS故障灯，与实际故障现象一致。 技师分析线路虚接或者短路断路的间歇性故障均存在不定时、不可控的情况。而本车当前的按时报故障，只可能存在于各个系统的软件或者硬件本身，或者CAN线存在功能性损坏。根据这个思路检查加装电气部件里涉及CAN线路的电器。拆除大屏导航机自带的协议盒模块，并用秒表计数观察，故障消失，如图3所示。装车反复试车故障未出现。

故障总结：本车出现的故障十分具有迷惑性，一般诊断思路是在报IG电源电压过高或者过低及其他各个传感器初始化操作等故障之前优先会排除这些故障，再去检修控制模块总线关闭的故障码。在排除电源搭铁等外围线路之后，真实的故障原因总会浮出水面。原厂维修手册里的故障定义和完善的电路图，给予本车的检修极具价值的指引。也对于故障码的产生环境、要素给予了准确的限定，为检修提供了非常大的帮助。随着车型换代速度的加快，以往的经验支撑不了当前复杂的车型。身为售后服务一线人员，应该积极搜集储备好相应的技术支撑文件，才会对当前及以后的维修游刃有余。