近几个月我国出现几次民航事故（滑行落坑拿大顶）

#2020生机大会#

本厂长的生日，不能见血，来一发不死人还带点乐感的。

中国民航标志

1956年8月初，海河流域发生了一场分布面极广的特大暴雨（降雨从7月29日开始至8月4日结束，历时7天，在实测资料中仅次于1963年8月的大暴雨），海河五大水系均发生漫溢决口，广大平原地区造成严重洪涝灾害。鉴于灾情紧急，当时的中国民航北京管理处按照国务院指示，派出将部分客机拆除座椅改造成空投运输机向灾区执行粮食空投任务，救济受灾群众。

革新102号TC-62客机，中国飞机全书

航空博物馆内的原两航起义后归国的中国航空公司C-47运输机

1956年8月7日17时30分，一架隶属于中国民航北京管理处的TC-62“革新”号运输机（注册编号“革新101”，1943年交付作为C-47出厂后交付美国陆军航空队使用，1946年作为剩余物资甩卖给中国国民党当局，随后由中国航空公司作为客机运营，1949年11月随两航起义回到北京，被命名为“民航101”，1954年因美制R-1830-92“双黄蜂”14缸气冷双排星形活塞发动机寿命耗尽而由民航北京维修队换装了苏制AⅢ-62NP9缸气冷单排星形活塞发动机成为TC-62“革新”机继续运营，改称“革新101”，至事发时机龄15年左右，是一架中年机，老民航人反映换装苏制发动机后的革新号部分指标甚至超过了苏制里-2运输机）在完成了保定水灾灾区空投粮食的任务后向保定机场（今为保定江城通用航空机场，当时属空军管辖的军用机场）返航。飞机上一共有4名空勤组成员（左座责任机长，右座副驾驶，随机机械师和随机报务员）和6名负责投放粮食的空投人员，当时空勤组成员都位于驾驶舱，空投人员则坐在机舱内的简易折叠椅上（没有系安全带）。

两航起义70周年纪念日飞临北京首都机场的C47

当时的保定机场是一个隶属于空军的小型机场，设施差，跑道短（1000米），并不适合像C-47/DC-3/里-2这样的双引擎运输机起降（至少很勉强）。但是灾情紧急，这里又是距离保定灾区最近的一个机场，因此当仁不让的硬着头皮上，成为了当时向保定以及周边灾区投放救援物资的飞机起降的重要场所。

赶鸭子上架就有赶鸭子上架的仓促，当时民航的机组普遍都没有在保定机场起降的经历，但是在首个艺高人胆大的机组成功的在保定机场起降后，后来者的胆子就越发大了起来，很快，“革新”号在保定这个小机场起起落落，将一批又一批的救援物资（粮食、棉被、药品、防疫用品）送往灾区，一时间成了当地美谈。

本厂长绘制的革新101号TC-62型运输机二视图

言归正传，当革新101号机机组和保定机场调度室取得联系后，按照引导过远、近台，切五边，对准跑道。有了之前的起降经验，这次显得驾轻就熟，对于又一次顺利的完成了空投任务，飞机上的人们都很喜悦和轻松。

17时37分，飞机在保定机场成功接地，随后在机组的默契配合下，飞机的速度很快就被刹了下来，达到了可以离开跑道的滑行速度。鉴于此，机长心血来潮，认为现在时间尚早，还能在晚饭前再飞一趟（8月正处在昼长夜短的夏季），此举得到了飞机里其他人的一致认同（这是典型的想人民所想、急人民所急的精神，值得肯定）。

所以，机组为了抢时间，不等飞机滑行到跑道尽头再离开跑道，由跑道末端的滑行道滑回停机坪；而是在跑道三分之二的位置离开跑道，使用跑道中端滑行道直接前往停机坪（这样至少可以省下4~5分钟的时间）。

本厂长绘制的革新101号TC-62型运输机细节1

本厂长绘制的革新101号TC-62型运输机细节2

想得是很好，但现实很快给“革新101”号机机组教做人，在飞机离开跑道后不久，由于当天下午刚下过一场雨，土质的滑行道变得非常泥泞，且飞机当时走上的这条滑行道由于不常使用而疏于维护，变得坑坑洼洼。很快飞机的主轮就都陷入了泥坑中，当时飞机依然保有相当的滑行余速。主轮骤然受阻，尾轮骤然腾空离地，随之机身也呈头下尾上的姿态“竖”了起来，一个太过“漂亮”的“拿大顶”，机头重重的砸在泥坑中，两台引擎全部触地，还在旋转的螺旋桨桨叶搅动泥浆漫天飞舞直到螺旋桨叶全部被打弯。机内人员猝不及防，空勤组有安全带护身倒还好，机舱内的空投人员则像滚土豆一样被瞬间滚到了驾驶舱和客舱的隔板上，被压在最下面的1人的2根肋骨被压断。其余的人都受了多多少少的碰伤，但好在没人有生命危险。

本厂长绘制的革新101号TC-62型运输机细节3

本厂长绘制的革新101号TC-62型运输机细节4

在机场人员的帮助下，飞机最终被扶正，但经过检查， 飞机机头下部损坏严重，结构框已经变形，被判定失去修复价值，只能在拆去有用设备后宣布报废。造成一起二等飞行事故。

来自空军和民航局组成的联合调查组在抵达保定机场、经过一天的调查取证后很快得出了“革新101”号机保定二等飞行事故的原因：

主要原因：“革新101”号机机组为急于多完成几次空投任务，思想麻痹、情绪急躁，滑行时未经允许擅自“抄近路”想节省时间，导致飞机滑入他们从未使用过的滑行道。且机组对机场情况不熟悉，也不主动了解情况，对雨后机场湿软对飞行安全的影响缺乏应有的警惕性。机组想人民群众之所想，急人民群众之所急，希望多空投几次的心情是可以理解并肯定的，但这也不应该以忽视飞行起降安全为代价。

次要原因：保定机场地面保障不力、检查不周，雨后部分地区湿软，不能供中型运输机使用。但机场管理人员盲目认为没有问题，没有向机组提出部分地区湿软坑洼，滑行需小心注意避让的警告。

DC-3/C47驾驶舱

最后，调查组提出了四条经验教训：

1、机场场面要时刻做好飞行保障工作。应按规定进行定期检查，雨后尤其需要重点检查。松（湿）软危险地区应在其周围插上小红旗以作标志并标出可供安全使用的地区同时限制飞机的活动范围。机场上的滑行路线必须做出明显标志（尤其是没有铺设筑面的滑行道）。机场管理人员对于空勤组——尤其是新来本场的空勤组必须仔细介绍本场情况，对于一切可能影响飞行安全的危险区域必须着重说明，让空勤组做到心中有数。

2、空勤组每飞往一处陌生机场，在飞行前以及在该机场第一次着陆后，应主动向指挥塔台请示滑行路线以及询问机场各方面的情况，地面指挥人员也必须主动向机组告知情况。如地面路线复杂，机长不易识别时，地面应派汽车（即现在机场上常见的引导车）引路，没有汽车的也应派人骑摩托车或者自行车引路（当时螺旋桨飞机地面滑行速度不算太快）。

3、在不熟悉的机场上滑行应沿滑行道或者常用滑行路线滑行，因这些地带经常受机轮滚压，地质比较坚实。在松（湿）软的机场上，要以较小速度滑行（以便随时可以立即停止飞机前进为准）。这样就算机轮陷入也不至于拿大顶或损坏飞机。

滑行过程中，除了转弯，通过凹凸不平的地面，或道面上有点上坡，需要临时使用较大一点的马力外，如出现长时间都需要较大马力（以DC-3/里2为例，滑行时螺旋桨转速超过每分钟1200~1500转）来滑行时，即说明场地存在松（湿）软现象，空勤组就应提前注意，提高警惕。

4、在任何情况下滑行，空勤组成员都必须有明确的分工，特别是滑行路线两侧有障碍或者生疏路线、地面不良以及能见度不好和有较大侧风天气时，更应强调落实这一条。

革新101号机性能数据

机型：TC-62运输机

乘员：机组3人 载员18人

长度：19.63米

翼展：28.96米

高度：5.2米

空重：7620千克

最大起飞重量：11805千克

载重量：1500千克

发动机：两台AⅢ-62NP9缸气冷单排星形活塞发动机，单台1000马力。

经济巡航飞行速度：240千米每小时

载重航程：2400千米

实用升限：7350米

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