cvt无级变速和干式双离合哪个好（日系车为啥从不使用双离合变速器）

一直以来，德系低端车型押宝双离合、日系低端车型死磕CVT的说法已经被广大车友所认可，而从市场方面去分析这种说法似乎也没有什么问题，毕竟现如今很多德系（或欧系）中低端车型大量配装双离合，而日系中低端车型则频频使用CVT；那么日系车企为什么不碰双离合变速器？德系车企为什么不碰CVT变速器？

实际上客观事实总是会和人们的惯性思维相悖，德系车曾用过CVT变速器，日系车也有使用双离合的但不多，大众曾经拥有AT变速器等等；而各大车企形成当今的局面，原因则在于对自身产品特性的考量，以及发展理念上的差异所导致的！日系车、德系车（欧系）的差异更多体现在理念上，而并非技术上的差异，根本在于选择！

实际上德系车也用过CVT变速器，最近的例子就是奥迪A6 2.5L上配备的纵置钢链式CVT变速器，如果再往前看，奔驰早在1886年就为自家旗下的车型配装了橡胶传动带的CVT变速器；而最早大量配装CVT变速器的品牌是荷兰的DAF，为自家水仙花轿车（如上图所示）配备了CVT变速器（橡胶带），当时的产量高达100万辆，所以当代CVT变速器的先驱并不在日本，而是在欧洲！

不过当年的CVT变速器也不受待见，DAF水仙花轿车被当时美国汽车评估机构誉为全球最差的25辆车汽车之一，0-60千米提速居然长达30秒，其它各种毛病层出不穷；而后荷兰的VDT用金属带取代了橡胶带，造出了可承受更大扭矩、更高效率的CVT；所以那个时期打造CVT的欧美品牌很多，比如说沃尔沃、福特、菲亚特、大众等等，只不过那时的欧洲市场手动挡车占比最高，也没有如今这么严苛的油耗法规限制，所以CVT的优势无人重视，劣势反倒是无限放大；奥迪曾经的CVT可以当作是皮耶希时代的一种尝试研发！

一直以来关于AT变速器的种种说法是层出不穷的，比如AT变速器研发壁垒高、各种各样的专利限制、大众没有研发AT变速器的能力等等，真的是这样么？只能说很多朋友错过了或者说没留意到大众研发AT的时代；上世纪90年代大众、爱信、通用其实都有自家的4AT变速器（那时最高挡位就是4AT），大众汽车自行研制的4AT变速器就是AG4，横置01M、纵置01N；这是大众自家最后一款AT变速器！

而从AG5开始，大众放弃自家AT、而选择使用爱信的产品；所以大众放弃AT的研发，本质上不是在于技术壁垒、专利保护、研发能力，当时最先进的就是4AT、谈什么技术壁垒呢？大众如果再坚持20年，8AT是不是也不在话下？连咱们国内品牌盛瑞收购一套AT的技术，自己一顿鼓捣都弄出来8AT变速器了，这些对于有研发团队、有钱、有工业基础的大众而言难么？

所以只要是不反智的朋友，都知道大众放弃AT只是个选择，就如同日本杰特可放弃AT变速器一样（杰特可有7AT，现在还不是一样押宝CVT么），别谈专利、壁垒，有些只是人云亦云；皮耶希时代的大众是辉煌的、也是浪漫的，同时拥有制造MT、AT、CVT、DCT变速器的能力；上世纪90年代时，名声最臭的就是AT变速器，超高的油耗、令人无法忍受的顿挫感！那时最香的是手动与CVT，而那时CVT的广义叫法为无级变速，谁又能想象20年后AT彻底成熟、完善，变成了倍受追捧的自动变速器，而当年喷AT的与现在吹AT的其实都是同一伙人！

日系车企研发CVT其实很晚，至少比那些欧洲的CVT先驱晚了快半个世纪；日系在上世纪80年代后开始重视CVT变速器，因为那时候的时代背景正处于石油危机的节点，从上世纪的1973-1990年间，连续爆发三次石油危机，所以那个时期如何去省油是各大车企最在意的事情；斯巴鲁率先从荷兰VDT购买了CVT的技术，率先打造出第一台日系CVT变速器，之后丰田、日产、本田纷纷加入了CVT变速器阵线！

当时对CVT感兴趣的欧美车企也不少，因为背景处于石油危机之下，CVT这种理论油耗更低的变速器自然会受到重视；结合日本的路况环境，CVT变速器适应能力更强，比如日本路况偏拥堵、偏短途、平均车速低、非JDM车系完全不考虑驾驶品质等等，这些原因使得CVT变速器的劣势被掩盖，优势则被无限放大；举一个简单例子，都说CVT很脆弱对吧？但如果轻柔地使用呢？那么它就不脆弱了，这种设计初期过于理想化的思路其实与大众研发双离合是一个道理！

大众把双离合的使用框架放在欧洲，那儿人口密度低、且分散，路况好且很少堵车，日常行车平均速度高，干式双离合就能避免1与2挡之间的频繁切换、也就避免了频繁的依靠摩擦消除转速差，也就能避开过热问题；所以无论日系打造CVT、大众普及双离合，在最初时想法都过于理想化，当日系车出了日本、德系车离开了欧洲，CVT、双离合都面临一样的问题，劣势被放大、逐渐压制住了它们的优势！

也不能说日系车都不用双离合变速器，曾经的三菱EVO X就用了自家的双离合，TC-SST变速器，还有就是GTR R35也采用了6速双离合变速器，但都是依赖外来的技术，比如三菱的TC-SST就是采用格特拉克的模块，GTR的双离合与博格华纳联合开发，所以在双离合这部分日系车企的技术储备并不足，毕竟在20几年前日系车企把宝押在CVT上，而现在让日系车企用双离合，它得有啊？

所以现在的很多问题都挺奇葩的，就如同本文的标题；大众为什么能在2000年后就敢把双离合变速器用在民用车上？原因当然不是大众胆大，而是保时捷在上世纪60年代就开始鼓捣双离合了；双离合变速器的理念提出时间与AT变速器差不多，但也是由于先天劣势太多没太被重视，直到上世纪60年代保时捷打造了5速半自动双离合变速器，配备在908赛车上，那时受制于电控模块的极为不成熟，所以保时捷想打造4速全自动双离合的计划搁浅！

而到了上世纪80年代之后，采埃孚、博格华纳、Luk等供应商可以提供更理想的双离合模块，保时捷最终将全自动的双离合变速器打造成功；所以保时捷在双离合变速器领域积累了太多的经验，当然这不是吹保时捷、只是人家几十年专注双离合，同理在CVT领域的经验方面谁也不如日系车企，这就是术业专攻的道理；1983年的保时捷956横扫了勒芒，占据前八名，且第一辆的量产双离合轿车也是956！

也就是说若没有保时捷在双离合上的技术支持，大众、奥迪指不定啥时候有自己的双离合变速器呢；实际上奥迪第一代S-Tronic双离合变速器就是由保时捷团队操刀的，所以这就是大众能在、也敢在2000年初就拿出双离合变速器的原因，同样也是大众敢放弃AT道路的理由之一；这实际上与日产杰特可放弃AT是一个道理，有更能提高利润的替代品出现，为什么还要死磕AT变速器呢？

而同时期日系车企有这能力么？玩CVT德系玩不过日系，玩双离合日系玩不过德系，或许有技术差异，但差异仅仅在于如何去点科技树，点AT、AT就强，点双离合、双离合就强，点CVT、CVT就强，道理就是这么的简单，对于那些大型车企而言只有选择、而不存在做不到；所以日系不选择双离合变速器的原因很简单，肯定不在于双离合变速器的问题多，实际上这些年来CVT的问题并不比双离合少多少，原因就是日系车企把科技点给了CVT罢了！

实际上这个问题最难回答！在网络上CVT与双离合几乎是两个糟粕变速器的代名词，实际上呢？大众普及双离合、日系普及CVT变速器之后，保有量暴跌了么？保有量不仅没有下降，还在不断增长，所以有的时候用键盘思维看市场是最无奈的；自动变速器的难点有两个，其一动力耦合、其二传动；CVT变速器采用液力偶合，所以不存在过热，但用钢带（链）进行传动，如果频繁大脚油门剧烈驾驶，影响是潜移默化的，但低速蠕行却不会对CVT造成任何影响！

干式双离合采用摩擦耦合、齿轮传动，低速蠕行时最容易造成过热，因为1、2档之间的齿轮比落差最大，需要通过摩擦消耗掉的转速差也最大，产生热量就多；所以双离合变速器不怕剧烈使用，而堵车、低速蠕行产生的伤害最直接；随着各种优化的出现，现在的感觉式双离合的品质就算过得去吧；还是那句话是选择CVT还是双离合，先考虑下自己的驾驶风格，驾驶风格很温和、轻柔，CVT跑个30万公里也啥事没有！

现如今汽车市场的格局相信各位也能看得很明白，欧系以及咱们自主车系大量配装双离合变速器，日系则大量配装CVT、甚至通用福特也在研发CVT变速器；而最完美的解决方案AT变速器却变得越来越少见，只存在于那些中高端车型之上！造成这种问题的原因也很简单，日益严苛的油耗、排放标准加速了过去那些4AT、6AT的淘汰，而更多挡位的8AT、9AT、10AT则受制于成本，很难配装到中低端车型上！

再加上这几年汽车电动化理念的刺激，使得很多车企对继续深挖AT变速器的潜力持悲观态度；在这种背景下，双离合、CVT反倒成为了厂家的新宠；不可否认广大消费者对AT是无比认可的，但现实却是令人无奈的，如今燃油车几乎进入了倒计时，等到纯电汽车大行其道的时刻，传统多挡位变速器存在的意义又是什么呢？所以在未来的中低端市场中，形成博弈的只能是双离合与CVT，而AT在不断进化、完善的过程中始终把自己定义在了高端车型之上！

总而言之日系车不用双离合只是因为选择了CVT变速器作为AT的替代品；而大众放弃了AT的研发，是因为寄希望于双离合（别说北美大众配8AT，那是因为销量少，销量达到丰田的一半，大众自然会用双离合）；在工业全球化的今天，专利、壁垒都形成不了绝对的限制，有需要、就会有提供专利的供应商出现，所以一个车企用什么样的变速器主要在于选择，选择一条最适合自己经营下去的道路！