高铁用轨道供电吗（运行中的高铁如何供电）

中国高铁虽然不是最早的，但却是现在最先进的，其中，复兴号更是我国高铁的主力军现有最高营运速度能达到350公里/小时，清洁、舒适、快速的它已经成为了人们出行时的不二之选，下面我们就来说一说关于高铁用轨道供电吗?我们一起去了解并探讨一下这个问题吧!

高铁用轨道供电吗

中国高铁虽然不是最早的，但却是现在最先进的，其中，复兴号更是我国高铁的主力军。现有最高营运速度能达到350公里/小时，清洁、舒适、快速的它已经成为了人们出行时的不二之选。

但就是这样的一套动车组，如果以350公里的时速行驶，每个小时就要消耗9600度电，9600度电是什么概念呢？一个家庭一个月差不多200多度电，也就是高铁每行驶一个小时，就有一个家庭4~5年的用电量被消耗！

高铁是高速移动的动车组，这些动力都是从哪里来的呢？

高铁内部都设有蓄电池，会是这些电池提供的电力吗？

如果没电了，高速运行的高铁会怎么样？

夸张的电费和维护费用之下，高铁这个项目到底是盈是亏？

这些疑问，让我们共同跟随高铁的脚步来看看。

高铁耗电有多夸张？

以京沪高铁为例，京沪高铁的速度是350km/h，整条线路全长1318公里，单程路程差不多花费4小时。

如果按照工业用电1度1元的价钱来计算，相当于京沪高铁每一次单程运行就要消耗9600*4=38400，接近4万元的价钱，如果加上昂贵的运营成本、维护费用，这个价钱还要翻个番。

京沪高铁

耗电量如此之大，与高铁的速度是分不开的，根据不同的时速，可将我国高铁分为最主要的两种：250km/h的规格和350km/h的规格，250km/h的高铁耗电量就只要4500度/小时，相比起来350km/h的高铁时耗电量却有9600，已经远超两倍。

不难想象，今后如果高铁速度更快，所消耗的电量也不能用单纯的乘算来计算，而是会增长得越来越厉害。

高铁的电力是从哪里来的？会停电吗？

关于高铁停电问题，这点就多虑了。高铁的电力来源其实和普通居民有些类似，都是由公共电网所提供的。只不过，高铁相较于普通居民来说更像一个“特别客户”。

高铁和居民用电虽然同为单相电压，但居民用电仅有220伏，高铁用电却需要先运输到牵引变电站内，把电转换为50赫兹25千伏的单相交流电，才能匹配高铁所用的电气规模。

值得一提的是，高铁并不是在所有路段都需要用电的，在变电所和供电臂之间，高铁会短暂经历一段没有电的时间，但是可以完全拼接自身的速度用惯性“滑过”这段区域，而且因为无电区间很短，只有大约100米，所以几乎不会被列车内的乘客感受到。

由于近几年来极端天气频发，电网出故障的事情也常有，而抢修往往一抢就是好几个小时，如果遇到这种情况，高铁的运行会遭遇危机吗？

事实上，早在设计的时候就规划到了这一步，所以高铁动车组的每一辆车上都会自带蓄电池。

没错，蓄电池并非直接给高铁提供动力，而是一种备用电源来应急。不过，电池的电量不足以供高铁继续前行，只能保证车厢内的照明设备运转顺利，在我国的基建的效率保障下，乘客只需要待在车厢内等待电网抢修完成即可。

而对于电网的安全性，也会有检修人员在没有高铁运行的每个凌晨对接触网进行停电检修，如果有异常需要立刻通报。同时，他们还需要排除树木、鸟类等可能侵扰到线路的不定因素，把高铁电网跳闸的可能性降到最低。

高铁电量都用在哪里了？

细心的游客或许会注意到，高铁车头的照明灯是常亮状态的，不像普通的汽车只在晚上开灯，就像电不要钱似的。难道在白天不能关掉车头灯节省用电吗？

这样做的原因很简单，主要是为了考虑到安全问题。

首先，高铁的行进路线并不是一望无际的平原，而是有可能经过多个山体隧道，由于行驶速度很快，自然不可能在每一次进出隧道的时候都要重新开一次灯，况且，还要随时做好应对大雨、大雾、大雪这些极端天气的情况。

其次，光的速度是远远比声音要快的，所以灯还是一种警示提醒的信号，和鸣笛声一起对站台发起提醒，方便工作人员维持秩序，也方便候车的群众维持安全距离。

不仅是车外，列车厢内的灯也是常亮的，这一次是为了乘客的乘坐体验考虑。由于驶过的地形不同，外部光线的变化非常剧烈，而室内开灯则能够一定程度缓解这个变化的程度。

“复兴号”的车厢甚至还会根据户外的光线自动调节亮度和温度，确保车厢内的环境基本恒定，为乘客提供最佳的乘坐体验，能够安心享受旅途，可以说是非常贴心了。

是盈、是亏？

可是，纵使能够为旅客提供良好的体验，可高铁每一次运行都要耗费那么多的电费和维护费用，真的能盈利吗？

目前来看，大多数的高铁线路是亏损的。根据中国国家铁路集团披露的数据，光是2021年上半年，国铁集团就出现净利润亏损高达507亿元人民币。

而这其中又大多数是中西部地区客流量不高的高铁，由于每趟列车的坐不满员，所以政府反而每年要额外贴钱补贴高铁的正常运行。

但是，如果是东部客运量很大的高铁，不仅不会亏损，反而能额外赚钱。前文说的京沪高铁就是个很好的例子。

京沪高铁的客座率一般能维持在75%以上，所以收入也呈正反馈，尤其是没有疫情的2016年到2019年，利润都呈现出连年上升的趋势，涨幅最高能达到12%左右。

不过就算它能赚钱，也填补不上其他大多数线路带来的“空洞”。可是国家仅在2021年上半年又在高铁上投产了新线共计505公里，在官方出台的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》中，更是提出要在2035年修出7万公里的高铁！难道国家就不怕亏损吗？

要致富，先修路！高铁是关乎一个国家战略和民生的重大基础设施，也是提振当地经济的“大动脉”。

在这点上我们用数据来说话。

1978年，日本已经坐上时速220公里的新干线，但这时中国的运人、运货时速却最高只有43公里。中国交通运输协会原副会长雷汀对此说了一句话：“高铁是一定要建的。”这句话也是当时绝大多数铁路人的心声。

30年的基础产业酝酿之后，中国高铁在2008年正式开建，目标是从43公里的时速提升到200公里！

200公里/小时，几乎是原来的5倍左右，也就是说，原来从上海到北京需要花费14个小时，到现在却只需要4~5个小时，时间就是金钱，效率就是生命，这极大满足了北京、上海两地的交通需求，两地的发展速度也就上去了。

另外，同济大学2019年的论文表示，高铁显著提高了沿线城市的GDP增长率。

举个例子，京沪铁路在建设的时候每天投资1.9亿，累计要消耗1万吨钢筋、35万吨水泥和11万立方混凝土，这些作为高铁的下游产业，成功为周边地区贡献了可观的GDP。

不仅是基建，高铁还能涉及到机械、冶金、电力、信息、计算机等多个上游产业。2017年，我国新建高铁2000公里，565万人获得了就业机会。

不仅是建设期间，在建成以后，高铁也可以持续拉动内需，增加游客旅行意愿，而随着旅客人数增加，周边经济也会被带动起来。

并且持续缓解交通拥堵。世界银行估算，2015年世界增加的1500公里高铁车道，起码拯救了140人的生命。

由此可见，短期内能否盈利——并不足以概括高铁的战略价值，这是国家的战略长线投入，并且随着时间流逝，高铁的价值会越来越被我们所认知。

不然，为什么国国的高铁都在亏，却又一直在建呢？