以一己之身铸大国之魂（从筚路蓝缕到大国力量）

从筚路蓝缕到大国力量

——评《曾经沧海——近代海军名将陈兆锵》

作者：姜鸣

马江昭忠祠位于福州马尾林木葱郁的马限山下，土红色围墙里，这里有专门纪念在1884年中法战争和1894年中甲午战争中牺牲的海军将士牌位、题名墙和展馆，有“光绪十年七月初三日马江诸诸战士埋骨之处”碑亭，是进行爱国主义教育的重要场所。

昭忠祠最初由署理船政大臣张佩纶于1885年1月30日离任之前，会同钦差大臣左宗棠、闽浙总督杨昌濬、前福建巡抚张兆栋、福建巡抚刘铭传连衔向朝廷奏请建祠，以祭祀马江之战阵亡的参将高腾云、都司陈英等官兵。“表彰往烈，策励后来，既动其复仇雪耻之心，亦定其重义忘身之志，实于海军风气稍有关系”。2月20日奏请获允准，由继任船政大臣裴荫森主持建造昭忠祠，1886年落成，成为中国第一座专门祭祀海军烈士的国家场所。

王国平、陈悦著《曾经沧海——近代海军名将陈兆锵》（福建人民出版社，2022年4月）

为海军建设殚精竭虑死而后已

三十四年过去后，1918年，民国政府的海军总司令蓝建枢拜谒昭忠祠，看到这里年久失修，破落凋敝，便与福建船政局局长陈兆锵商议，筹资展拓修茸。蓝建枢和陈兆锵均为福建船政学堂的早期学生，都在北洋海军服役——蓝建枢1871年考入福州船政后学堂学习驾驶，甲午战争时是北洋海军“镇中”号炮艇管带；陈兆锵1878年考入福州船政后学堂学习轮机，甲午战争时是旗舰“定远”的大管轮——与两次海战中的牺牲者都是校友和同袍。陈兆锵带头捐款，广为筹资，由船政局组织具体施工，并添加碑亭，让整修后的昭忠祠焕然一新。1920年，陈兆锵又与蓝建枢等九名海军将领向大总统徐世昌提交呈文，请求将甲午战争死难将士与甲申中法之战牺牲的将士共同祭祀。1922年4月3日，徐世昌下达大总统令，批准合祀昭忠祠，并拨款5000元辅助修茸。不久，徐世昌因直奉战争直系获胜而下野，黎元洪继任大总统，陈兆锵继续推动合祀，恳请海军部转呈黎元洪饬财政部迅速拨发5000元专款，同时敦促黎元洪本人缴纳前年修建昭忠祠时认捐的3000元，还请黎大总统为昭忠祠题匾。黎本人是天津水师学堂毕业，甲午战争时为“广甲”舰二管轮，也亲身参加黄海海战，本来就是海军同道，所以便很快批准了相关费用和匾额等事宜，使得昭忠祠的修饰与合祀工作得以顺利完成。

王国平、陈悦的新著《曾经沧海——近代海军名将陈兆锵》（福建人民出版社，2022年4月）一书，详细发掘和记录了陈兆锵的传奇一生。陈兆锵虽是早期海军将领，但因不是舰长出身，并不为一般读者熟悉。他是民国年代第一位被授予海军轮机中将者，并先后担任江南造船所首任所长、马尾船政局局长，属于技术军官，在民国老海军中影响很大，但传世资料甚少。王国平作为《四川日报》首席记者，擅长新闻事件的调查追踪，也是近现代海军史的爱好者，长期致力于近代海军后裔家族史研究。陈悦则是研究和近代海军史的名家。二人撰写这本陈兆锵传记时，既通过家属了解各种情况，又极细致地搜罗爬梳史料，得以将他所处的时代和他所经历的史事予以更全面的展现，对陈兆锵人生履历细节和事功评述作出了全新的补充。本书弥补了海军史研究中技术军官人物传记的缺门，也弥补了福州地方史研究中这位著名前贤传记的缺门。

陈兆锵

比如发现陈兆锵当年曾撰写《重修马江昭忠祠、墓记》，而祠中陈列刻石碑文仅有第二块，第一块刻石早已佚失，他们通过朋友帮助，锲而不舍地追踪到海峡对岸，终于在相关档案中查到文稿，使得碑文可窥全豹。碑文中写道：“事不论成败，官不校崇卑，其为国效死者，必使其千秋万岁后，仍立于不朽之地。”表达了一位老兵对战友的怀念之情。也是百年之后，仍有许多军事历史爱好者依然孜孜不倦地追踪甲申、甲午战绩和总结历史经验教训的原因和动力所在。

进入民国后，海军的发展情况还不如清末。这与财政收入拮据有关，也与彼时北京政府是以北洋军阀（陆军）为核心班底有关。相对而言，造舰养船、维持各种基地费用远高于一般陆军；而掌握一支陆军部队，进而控制一省或数省地盘，对于提高军阀们在国内政治的话语权和获取实际的经济收益，就显得重要得多。

1910-1920年代，当时中国的高等教育属于凤毛麟角的象牙塔之巅，我们从陈兆锵主持江南造船所和福建船政局的经历看，这两处都是1865年起步的中国最新式工厂，代表着制造业的最高水平，走到此时，发展却举步维艰。现在常有人说网络用语“贫穷限制了我的想象力”，而在此处套用，可以说是“我无法想象当年海军的普遍贫穷”。

比如“江犀”“江鲲”两浅水炮舰（原名“新珍”“新璧”，排水量140吨），是清末海军大臣载洵在德国订购，因船小无法远洋航行，建成后分段拆解，运到江南再完成组装。当时已于1911年8月、10月下水，因所需增配料件需银1万余两，展转拖延至1913年1月才交付使用。“永健”“永绩”炮舰（排水量860吨），1911年7月已经在江南开工，因缺乏造舰经费，延至1915年4月下水，1918年4月才建成使用，此时陈兆锵早已离开江南造船所了。

陈兆锵1915年担任福建船政局局长。此前，船政已在1907年停止造船，1916年恢复建造排水量190吨炮艇“海鸿”“海鹄”，因为经费困难和技术退步，至1918年11月方才完工。“海鸿”“海鹄”是船政局在民国年间唯一一次造船历史。

江南造船所和福建船政局只能靠修理商船和军舰来维持周转运行。十几年中，陈兆锵为了两家企业不至关闭，真是殚精竭虑，腆颜求人。他对于舰艇制造的远大抱负和眼前计划，都无法落实。

不仅造船厂穷，海军也穷。笔挺而花哨的洋式军服背后，是连绵不绝的财政危机。至1921年底，海军部欠饷达 13 个月，机关、舰队欠饷也达7个月之久。船政局修理军舰需要帆布一方，价格仅4元，因无款项，只能缓修。飞潜学校教员杨某葬亲，需从局中借款20元，竟然无法照发。1923年9月，因海军部欠薪又达一年，自海军次长徐振鹏以下军官发出通电，宣布全体辞职。而海军总长李鼎新无力解除危机，也只好宣布辞职。

因为海军长期缺乏经费，最终被各路军阀引诱而分裂，本来全国性的以对外防御海上入侵为使命的统一军种，忽而南下，忽而北上，卷入内战。中国海军与世界的距离越来越远。

读《曾经沧海》，回忆这段历史的点点滴滴，对于积贫积弱的旧中国，会有深刻的印象。想想那时，有多少无处抛洒的辛酸泪。

陈兆锵对早期航空工业的贡献

陈兆锵1875年考入福建船政艺圃，时年13岁。艺圃相当于技工学校，培养学徒工。他聪颖好学，三年又进入后学堂第二期管轮班，所以他的专业背景中有较强的工程技术色彩。他后来的人生履历，也从轮机军官转为海军造船厂领导。而他担任船政局长时，还有一段更奇特的贡献，实实在在地推动了中国最早的飞机研制。

第一次世界大战爆发后，飞机作为战场上的新锐武器，显示出了它的非凡作用与广阔的发展前景。时任海军总长刘冠雄意识到这种武器在未来战争中可能发挥的巨大潜力，派出一批海军学生前往美国学习飞机制造。其中曾诒经被派到美国寇蒂斯飞机制造厂学习航空发动机，巴玉藻、王助、王孝丰3人先进入寇蒂斯航空学校学习飞行，再考入麻省理工学院航空工程系第二期。学习经费来自于变卖前清海军大臣载洵在意大利购买军舰“飞鸿”之所得。当时航空事业正处在萌芽起步阶段，飞机设计大多依靠经验，直到麻省理工航空工程系培养了两期学生后，才有了科学理论的设计。巴玉藻的等人用一年多时间刻苦学习，都取得该校航空工程硕士学位，巴玉藻时年24岁、王助时年23岁。当时，中国国内袁世凯妄图称帝，政局纷乱，而美国科班毕业的飞机设计师非常少，巴玉藻毕业后受聘就任寇提司飞机制造厂任设计工程师和通用飞机厂总工程师，王助加入了威廉·波音初创的波音公司，担任第一任总工程师，在B&W型水上飞机基础上改进设计出了B&W-C型水上飞机，并获得美国海军50架订单，使波音获得第一桶金。但此时美国种族歧视盛行，作为有色人种，他竟无法进入场地对自己设计的飞机进行测试。袁世凯死后，中国海军仍计划建造飞机，1917 年冬，巴玉藻、王孝丰、王助、曾贻经先后回国，立志开创祖国的航空事业。

巴玉藻、王助回国后，要求海军部筹款创办一个小规模飞机制造厂。最后以“福州马尾地段最宽，足敷展布，厂所汽机，尤足为兴办基础”，经国务会议通过，于1918年1月在福州船政局附设飞机制造工程处，任命巴玉藻为主任，王助、王孝丰、曾贻经为副主任。原经批准拨款5万元为开办费，但因国库空虚，海军部只能致函船政局长陈兆锵，要他随时接济材料与工资，这5万元其实从未拨下。中国最早的航空工业是陈兆锵在极为拮据的情况下，大力扶持，从马尾起步的。他们用木材做骨架，用蚕绸和夏布做蒙皮，加之从美国进口的引擎，从1919年开始，先后造出“甲型一号”“甲型二号”“甲型三号”，其中“甲型三号”在1921年夏天试飞成功，以后又造出“乙”“丙”“丁”“戊”等五种机型，总计14架飞机。其中“甲”“乙”“丙”“丁”四型8架，是在陈兆锵任局长期间所制。这些都是双桴双翼水上飞机，配合对海和对陆方向进行侦查作战，用今天的话来说，是“察打一体”。这种全新的作战理念，孕育出后来的舰载飞机和航空母舰。而从最初起步时间和取得的各种技术指标看，国产飞机并不比同时代国外飞机逊色。1922年，巴玉藻和王助还合作设计了世界上第一个水上飞机浮动机库——浮坞。

当年召开第一次全国航空会议，曾高度评价陈兆锵对早期航空工业做出的贡献，“飞机处开办伊始，海军部因财政支绌，所经批准之款，从未拨给，以致应添置之机器无从购办，而由船政局让用之机器，除车床及钻机外，又不适用于试造飞机之用，所以工程大半依赖手工。至经常费，海军部亦未照发，幸船政局犹能随时挹注，得以采办日用料件，发给工资，工程藉可勉强继续进行。”为表彰陈兆锵“督率有方”，大总统下令对他授予勋五位，对巴玉藻等人，分别晋授官资。

陈兆锵扶持萌芽期的国产飞机研制，可以看到他卓越的眼光和宽阔的胸怀。只是囿于经费拮据，福建船政开创的中国第一代飞机最终没有发展成量产的航空工业。船政局飞机制造工程处云集了中国最优秀的飞机设计先驱大师，后来，巴玉藻不幸早逝，王助先后担任寇蒂斯与中国政府合作成立中国航空公司总工程师、海军制造飞机处处长、军政部航空署上校参事。1934年中央飞机制造厂成立，他任首任监理。值得一提的是，钱学森在上海交通大学铁路工程专业毕业后，参加清华大学庚款留美考试，打算转行学习航空。此时王助兼任清华公费生航空机架组主考官，负责出题和阅卷，还担任钱学森出国前的指导老师。王助通过私人关系，向自己导师、麻省理工航空工程系主任汉萨克教授推荐。1936年9月，钱学森完成硕士论文后，同样由于种族歧视，无法进入飞机制造厂实习，也无法获得飞机设计的实践经验。在此背景下，王助写信建议他转往加州理工学院航空与数学系研究航空理论，还专门向加州理工学院的力学大师冯·卡门推荐并获其同意。此后，在钱学森公费留学期满后数次延长在美学习时间问题上，钱学森请卡门出面协商，王助也与冯·卡门进行书信讨论。王助一直把钱学森作为自己最得意的学生。

1947年9月27日王助（右）与钱学森在上海龙华机场

陈兆锵不认识钱学森，但历史的草蛇灰线就是这样伏脉千里。从左宗棠、沈葆桢创建船政、第一代中国青年学习西学，最早的新式工业、新式海军建立；再到海军甲申、甲午失败、工业凋敝，航空兴起，第二代青年负笈求学及归国，国家工业化在筚路蓝缕中前行；乃至“两弹一星”、航母、大驱和歼20、运20和C919，志士仁人薪尽火传、相互激励和提携，中国的制造业和尖端国防装备进入凯歌前进。从历史大周期看，一个半世纪真是经历了翻天覆地的变化。陈兆锵是个世纪老人，与萨镇冰一样，经历了晚清、民国、共和国三个历史时期，成为近代海军发展的见证者。但他依然难以想象中国今天的造船和航空、航天事业所取得的成就。所以，今天人们在中国近代造船工业的发源地，在弘扬海军精神的马江昭忠祠献上“福建”舰的照片，应该可以让这些历史的见证者们感到欣慰。

（作者系复旦大学中外现代化研究中心客座研究员）

来源： 光明网-文艺评论频道