本田飞度gk5加速（平民超跑王位交替）
在做上一期第四代飞度GR9的评测视频之前，为了更清晰的了解GR9在每一细微之处的改良及性能提升，我特地借来一台同样几乎是全原厂状态的第三代飞度GK5进行了详细的对比。第三代与第四代飞度在中国的上市时间分别是2014年和2020年，时隔六年，让我们来一次时光之旅，听听新老两代车型之间的对话吧~
GK5无疑拥有四代飞度之中最浓郁的战斗气息，外观设计相比GD和GE有着较大的跳跃，横向大灯和新的中网设计都在向当年本田的家族设计语言靠拢。
新车利用立体感十足且锋利的双腰线营造出强烈的运动感，腰线从叶子板位置开始上扬，逐渐变宽并分别与尾灯和后保险杠相连，外后视镜位置的窗线跟杰德十分相像。
尾门上方有带高位刹车灯的小扰流板，后挡风玻璃两侧的竖向灯带，与尾灯连成一个动感的整体造型，可惜它只是一个装饰，并不能被点亮。
后保险杠两侧的梯形开口，造型有一点本田超跑第二代NSX的意味。
所以单从整台车的外表来看，已隐隐约约能感觉到本田似乎在暗示着什么。
来到车内，三幅式方向盘和仪表盘的设计实在过于朴素，对运动氛围的营造远不如上两代车型，低配车型的方向盘上也没有任何按钮。
中控台稍向驾驶员倾斜，有一点环抱式驾驶舱的意思，有利于驾驶过程中车机和空调的操作。
虽然A柱后方保留了家传的小三角窗，但粗大的A柱仍在很大程度上影响了侧前方的视野，在过弯时感觉尤为明显，而GR9创新的A柱设计则在根本上解决了这一问题。
储物空间仍然是飞度的强项，遍布车内的十多处储物空间相当贴心实用，四个车门门板上和挡把前后都遍布储物格。
能直接吹空调的杯架只有方向盘左侧的一个，而第二代和第四代都有两个，分别位于主/副驾驶前方空调出风口的位置。另外第一、第二、第四代都拥有双层手套箱设计，只有第三代为传统的单手套箱。
前后门板上都覆盖有织物材质装饰，比第四代飞度全硬塑料的门板更走心一点。
2530mm的轴距比上代车型小幅增加了30mm，在本田MM理念之下，使飞度原已广受好评的车内空间更进一步，后排腿部和头部空间均有着不俗的表现，能基本满足大部分五口之家的出行需求。
飞度的后备箱容积向来是同级的典范，纵深、宽度和高度都不错，尾门的开口也足够大，有着很高的实用性。只可惜前两代全系标配的魔术座椅如今只能在顶配车型上找到，非顶配车型后排座椅只能整体放例，且在放倒后并不能形成一个平整的载物空间，后排座垫也不能向上提起实现超高模式，在很大程度上影响了空间使用的灵活性和实用性。
从GK开始，无天窗版本取消了前排阅读灯，只有中央的车顶照明灯，夜晚前排乘客的照明并不理想。而同样从这一代开始，飞度取消了后备箱照明，在夜晚使用后备箱实在很不方便，无形中增加了车主后期改装的成本。
在第三代飞度开发时，本田并没有随大流选择小排量涡轮增压的路线，而是坚持了自然吸气 缸内直喷的方案。第三代飞度的L15B发动机，出自前F1发动机设计师角田哲史先生之手，是当年小排量车使用的发动机中，最偏向于高性能取向的一个，为了在有限的成本下，满足日趋严苛的排放法规及优秀燃油经济性的同时达到理想的动力输出，L15B搭载了缸内直喷 DOHC i-VTEC技术，采用了73mm缸径x89.4mm冲程，以及11.5压缩比的设定，最终把动力输出定格在最大功率131匹@6600rpm，以及峰值扭矩155牛·米@4600rpm的水平。在小排量高升功率自吸发动机几乎绝迹的年代，L15B的出现的确振奋人心。
与L15B发动机搭配的是追求加速体验的本田G-Design Shift CVT无级变速箱或5MT手动变速箱。正是这样看似简单的组合，令GK5拥有的动力性能在同级中无车能出其左右。
GK的底盘质感与GR的差距并不明显，细心对比会感觉GR略胜一点，在过减速带的时候，扭力梁后悬对弹跳的抑制还算到位。两代车型的车厢静谧性则有着较为明显的差距，最直观的感觉是，在GK5车内，无论是怠速还是轻踩油门加速的时候，都能明显听到1.5L地球梦直喷发动机工作时的声音，实在有点影响心情，而在GR的车内发动机的噪音几乎难以察觉。
相比之下，GK5的方向盘的确有点重，追求驾驶乐趣的朋友也许会认为，这样的设定会使操控更精准一些。
刹车的表现十分接近，刹车初段的脚感偏软，深踩一点制动力才会完全释放，同样是前碟后鼓的刹车系统，应付1.1吨左右的自重完全不在话下，在所有路况下都令人信心十足。
L15B地球梦发动机的动力对于这台两厢的A0级小车来说绰绰有余，CVT无级变速箱能很好地理解并配合驾驶员的操作意途，且消除了上代平行轴5AT换挡瞬间的动力缺失，只是在减速后再加速时，会感到较为明显的顿挫。车辆对方向盘、油门和刹车踏板一系列输入操作的反应速度都足够快，人与车之间的勾通十分顺畅，小巧轻盈的车身有如一只灵活的大山猫。
在详细体验了全原厂状态的两代飞度后，可以明显感受到GK5的操控极限不如GR9高，在山路上快跑时需要相当细腻地控制它的车速，才能跑出更好的节奏与线路，一旦车速超过轮胎极限，车头就会开始往外推，推头的程度与车速超过轮胎极限的幅度几乎成正比。对于ESP车身稳定系统并非全系标配的GK来说，一定要十分精准地拿捏车速与节奏，在确保安全（不撞山）的前提下享受山路驾驶的乐趣。操控极限存在落差的原因主要在于两代车型原配轮胎的抓地力性能差异。这台第三代飞度CVT舒适版的原配轮胎是185 60R15的YOKOHAMA BlueEarth E50，而第四代飞度潮享版的原配轮胎是同规格的DUNLOP EC300。
第三代飞度全系标配了卤素大灯、织物座椅、机械手刹、15寸轮毂和前碟后鼓的刹车系统，CVT车型提供了D档、S档和L挡，并没有小绿叶节能模式，只有2018及2020款的潮跑 版提供了方向盘换挡拨片。
面前这台是指导价8.18万的2016款CVT舒适型，是第三代飞度最走量的版本，并没有配备前雾灯、天窗和铝合金轮毂，只是轮毂罩的造型还算比较运动，原车也没有标配倒车雷达。
而前排侧气囊和无钥匙进入 一键启动只能在两个高配车型上找到，车身稳定系统、发动机启停、上坡辅助、中控大屏 倒车影像、魔术座椅和自动空调等配置只存在于顶配车型上。
Overall在上市六年后的今天，GK5仍以令人咋舌的高转手价与高流转率在二手市场流通，它以更高的性价比及更运动的风格，令相当一部分首次购车的年轻人，或热爱驾驶、热爱改装的玩家为之着迷。
“本田超跑GK5”绝非浪得虚名，冠绝同级的动力、轻盈且高钢性的车身，在原厂状态下它已具备相当了得的操控乐趣。更难能可贵的是它的改装潜力之大。极大的性能提升空间、极其丰富的改装件和热闹的改装文化圈，令它依然拥有无穷无尽的玩法，无论是玩姿态还是下赛道，你都能轻易打造出一辆属于你的“平民小超跑”。
到这里，小新车研第一、第三和第四飞度的评测都齐了，有机会的话，再为大家带来一期第二代飞度的试驾评测，敬请期待~
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