牡佳高铁何时能开通运行（别说东北建高铁值不值）

“东北的牡丹江、佳木斯那么冷，又没有多少人，值得通高铁吗？”总有网友这样疑问。

我们先来看一段感人的故事。就在12月6日，牡佳高铁开通首日，在首发列车里，小伙张钰悦单膝跪在女孩儿陈佳娣面前，大声说出藏在他心里酝酿了很久的那句话：“佳娣，嫁给我吧！”旅客们为他们的爱情实时见证，这真是一次浪漫的求婚仪式。

张钰悦工作单位是佳木斯工务段双鸭山西高铁线路车间，他是综合工区的工长，陈佳娣则在佳木斯工务段信号车间工作，任车间调度。一对恋人原本打算在今年5月结婚，而6月牡佳高铁就要开始联调联试，就是为了在年底顺利开通，他们只能坚守在各自的岗位上，婚礼不得不一拖再拖。如今牡佳高铁通车，他们的婚礼终于可以排上日程了，所以才有了开头的动人一幕。

其实为了牡佳高铁通车，还有很多像张钰悦和陈佳娣这样的年轻人在基层默默地付出着......

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牡丹江和佳木斯两座城市，都位于我国东北黑龙江省省会哈尔滨以东，而从哈尔滨到牡丹江、哈尔滨到佳木斯的高铁都已通车，唯独牡丹江和佳木斯两座城市没有高铁直连。如今牡佳高铁通车，黑龙江中东部的三座城市用高铁形成了一个铁三角，形成了更为快捷的交通网络。

关于牡佳高铁，还得划一个重点——它是我国当前最靠东的高铁，而且由于位于寒冷的东北地区，所以它也是一条高寒高铁，别看线路只有短短372公里，设计时速也不是顶格的350公里，而是250里，况且还有之前的青藏高铁、哈大高铁、哈佳高铁等高寒高铁技术储备，但是牡佳高铁能够开通，其实也是难上加难。

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我国东北地区，给很多人的直观印象就一个——寒冷加大雪。一到冬天最冷能到零下40度，低于零下20度更是家常便饭。说到东北的冷，@工程师天张的师兄曾在吉林长白山里的某保密工厂工作，他曾说早些年到了冬天，铸铁的水龙头不能硬碰，稍微一磕，水龙头就裂开掉地上了，不过也不用担心，不会漏水，因为水也冻成了冰疙瘩。这个冷可不仅仅是冻手的问题，而是直接影响了高寒动车组列车的制造工艺。

在这样寒冷的天气里，从嘴里呼出去的哈气，遇冷马上就变成了一团团的白雾，这叫“凝露”。放在平时我们还能图个新鲜，当成一道景观。但是这对高铁来说，却是致命的，这绝对不是耸人听闻。因为即使天气再冷，空气中也有一定的湿度（水分），形成的水露会与空气中的灰尘混在一起，含量合适时就会导电，从而导致电源线路短路、动车设备电气元件故障等。别忘了高铁动车之所以能开行，核心就是电力，如果出现短路等故障，势必会影响线路的安全、平稳运行。中车长客专门研发的“冰凤凰”复兴号高寒动车组就是专治这个问题的，它的型号是CR400BF-G，在已有的“金凤凰”复兴号基础上提升抗寒性能，在它的配电柜骨架上有陶瓷多孔材料涂层，高温烧制而成，薄薄一层达到微米级，但是涂层内遍布蜂窝一样的孔隙，在运行时如果有凝露产生，会被这些孔隙会临时存储，等到舱室附近的温度升高，凝露会自然蒸发逸出，这样就不会滴落影响电路安全。

除了克服室外湿度等不利环境因素外，还要考虑列车本身扛不扛极寒。以前的普通高铁动车组只能在零下25度运行，但是通过提升抗寒设计的“冰凤凰”就能在零下40度平稳运行，这得益于它的抗冻黑科技。比如刚才说的低温脆裂，就是最常见的现象。高寒动车组的外部车身、关键的螺栓和螺母，以及与冷空气直接接触的密封胶条、水循环管路等等都不同于普通设计，要改材质，适应寒冷天气，比如螺栓螺母由碳素钢改成了铬钼合金钢，胶条改为特殊硅橡胶，水管从铜改为不锈钢还要考虑电伴热等等，一处都不能忽视。

还有在冰雪天高铁运行时，部分电热装置会把雪融化然后快速结冰，这样行车就不安全了。以前我们用进口涂料阻止结冰，并没有达到预期效果，结果我们自己模仿荷叶的表面出现疏水现象，在2016年自主研发了适合国情的疏水涂层，水珠不会再贴在设备表面，又防水还能除冰，看来也不能迷信国外。当然还有转向架等关键设备，以前用德国进口的，现在也换上自主研发的超低温球墨铸铁材料了。一系列的国产化、本土化研制工作，确保了高寒动车组即使在零下40度，也能保证材料的结实程度。

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水变冰，体积增加

大家都熟悉水变成冰，密度降低，但是体积却会增大约9%。在我国东北地区，到了冬季道路中的水分会被冻成冰，虽然冻得很结实，但是体积膨胀，如果在这样的路基上修路，冻胀产生的巨大力量不能忽视，上面的钢轨会被变形的路基顶起，乃至可能被撕裂，所以这是高寒铁路建设中最害怕的事。

而到了夏天，随着气温逐渐升高，冻土层又会随之慢慢融化，体积再次变小，路基体积减小，随之回落，钢轨也跟着降下来。假如不采取任何措施，任由路基和钢轨反反复复上升下降，路基就会沉降变形，还有的会翻浆冒泥，线路就不可能实现安全运行。怎么办？

在青藏铁路上应用了热棒技术来控制冻土层的散热问题，但在东北高寒地区则采用了不同的技术方案——换填加保温。也就是，既然用原来的路基会上冻，那么咱就把路基能够上冻的深度范围内的土给去掉，换上不冻胀的材料。光这样还不行，还得考虑给路基装上“空调”，咱让它一年四季没有多大温差，所以在路基两侧坡脚的地方设置了“保温层”，有这些创新的技术，冻胀问题彻底不是问题了。

青藏铁路热棒技术

另外在牡佳高铁修建过程中，还修了不少隧道，建设时防水保温也是关键，施工队伍采用了全新水材料，解决了高寒地区挖隧道的技术难题。

不仅路基的问题，还有下雪融化后道岔冻结，会导致道岔尖轨与正常铁轨贴不严，所以还要改进道岔的融雪设备，增加道岔电热融雪、快速烘干等技术，让道岔活动不受限。

另外，在高寒风雪天气中运行的高速动车组，一旦气温、风速超标，或者沿线异物监测系统发现有影响运行安全的物品进入轨道上，都会提前预警，比如风速超过20米/秒，或者轨面上积雪超过5厘米，列车都会自动降速，目的只有一个，把乘客安全送到目的地。

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历尽千辛万苦，无数筑路人的默默奉献，让我国最东端的高寒铁路——牡佳高铁通车了，实他们的坚实臂膀支撑起了“基建狂魔”的称号，相信牡佳高铁必将为“振兴东北老工业基地”的国家战略助力助力再助力。