新能源汽车开启“换电”(新能源汽车的换电模式及发展前景)

新能源汽车的大量普及,令我们对于新能源汽车越来越熟悉。

随着大量新能源汽车在网约车以及家用车领域的应用,续航焦虑也成为车主最大的心结。而换电模式作为一个快速有效的续航增补模式,也被部分车企重视起来。

作为补能手段,换电模式经常被拿来和快充模式做对比。事实上,很多新能源车企会在两种模式之间摇摆,经过深思熟虑并结合自身情况后,最终选择了一套适合自己的模式。

换电和超充之间的关系并非有你没我,各自有各自不同的适用场景,一部分消费者感觉超充适合自己,另一部分则不然,这很正常。

今年(2022年)以前,提起换电,想到最多的是蔚来,其实除去蔚来模式,还有飞凡模式,换电不是只有一种,正如超充有特斯拉、小鹏一样。

换电始终的核心是「电池归属」和「电池租赁」,侧重点不同,服务也就不同。

不过,相比超充,换电模式有非同寻常的商业模式、产品开发逻辑以及先天优势。

新能源汽车开启“换电”(新能源汽车的换电模式及发展前景)(1)

生活中,5号和7号电池随处可见,这就是一种换电。无论是遥控器还是玩具车,采用5号电池就会设计一个标准的电池舱,有的是两节、有的是六节,有的是首尾布置,有的是并排布置。本质没有区别,电池尺寸是固定的。

换电模式也是如此,一块固定尺寸的电池组,通常意义上是固定宽度,利用长度的变化增减容量。

新能源汽车开启“换电”(新能源汽车的换电模式及发展前景)(2)

飞凡设计的CTP动力电池组外壳,尺寸是固定的1300*1690mm,变化的是厚度,覆盖110mm-137mm,实现50-130kWh的能量跨度。目前确定的是,飞凡R7将搭载77度和90度两块电池。

这样设计的好处是,简单并且兼容。只是厚度上的不同并不会影响电池仓标准化的设计,飞凡R7可以在77度和90度电两个版本之间随意切换。

灵活的背后有一些看不见的限制。

选择尺寸固定的电池包,决定了未来车型的大致尺寸。基于固定尺寸电池,蔚来目前推出的ES8\ES6\ET5\ET7都偏中大型。目前,飞凡R7车身尺寸来到了4900*1925*1655mm,轴距2950mm,也妥妥的是一款中大型SUV。

新能源汽车开启“换电”(新能源汽车的换电模式及发展前景)(3)

基于此是不是可以认为,飞凡换电体系下支撑的车型普遍不会小,至少是中级以上,加上目前电池包成本,飞凡未来也将是一个豪华品相的纯电动汽车品牌。

有没有例外呢?有,那就是尽可能「压缩」动力电池组的体积,体积越小,对车身尺寸的影响就越小。

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飞凡的做法是采用CTP,即Cell to PACK,电芯直接集成为电池包,省去中间模组环节,节省空间,使动力电池组更小巧。飞凡的优势在于,设计换电体系之初就采用了CTP技术,电池组体积上要比其他品牌更小巧。

相比快充,换电打破了续航版本的限制。

特斯拉、小鹏习惯于将车辆划分为标准续航、长续航等等,买定离手,后期无法更改。这也就意味着一旦成交,电池技术、电池容量便确定了。

电池技术日新月异,比亚迪推出了刀片,宁得时代推出了麒麟,新电池谁都想用,但不是谁都能用。我作为福特电马车主,首批采用比亚迪811,后期更换为麒麟电池,但这跟我无关。

换电优势体现在电池可以跟时代共同进步。只要车企更新,用户就可以用得到。

至于续航,换电体系下的纯电动汽车已经没有这个概念了。飞凡R7提供的两款电池,平时用标准电池,应急时更换一块大容量,更省钱、更节能也更灵活。

这些终归是梦想,支撑梦想的是换电站,这与超充的思维完全不同。

无论多快的超充,本质上都是一种「涓流」,类似于用一根水管从一个湖里抽水,水管粗一些,水流就更多一些,但时长始终无法和换电比。

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换电相当于「以旧换新」,用旧电池换一块满电的新电池,速度和频次更快,无限接近加油。飞凡的QUICK CLICK加固电池快换平台已经可以把纯换电时间压缩到2分30秒。

如此算来,一个配备10块电池的小型换电站,理论一天至少可以服务144辆车,效率堪比3~5根超级快充桩。

举一个不恰当的例子,换电站非常像京东物流。京东投入巨资打造的京东物流,建立起快速的百货购物体验,已经成为京东的核心优势,这是其他电商无法复制的。换电站也是一样,谁先建立起来,谁就有了核心竞争力。

这样看起来,飞凡和蔚来在技术细节上有些不同,其他大致相同?不尽然,飞凡和蔚来的驱动力不同,飞凡的换电体系来自上汽、两桶油、宁德时代成立的一家合资公司。这家合资公司将主要负责电池银行,而换电体系的建设则有两桶油来主导。

和蔚来合作,两桶油是局外人,和上汽、宁德合作,两桶油是自掏腰包,这想象力就大了。那两桶油为什么要涉足换电体系呢?

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电网、两桶油、消费者三方欢欣鼓舞,换电体系有一个根本上立足的逻辑---削峰填谷。

日本最开始提出过这样的畅想,白天生活用电,晚上电动车用电,使全天总供应趋于稳定,后来不是遇到海啸了嘛。

对电网来说,白天用电量大,设备全部投入,晚上用电量降下来,有一半以上的设备闲置,发电成本增高,客户电费也重。为此,电网提出了阶梯电价,主动降低夜间电费,提倡多用电,也就是「削峰填谷」了。

目前来看,纯电动车是削峰填谷最佳工具,不过,受限于慢充桩数量,效果并不明显。至于快充桩,大晚上为了省几块钱熬夜充电,也不是不行,就是…谁愿意那么干呢?

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换电站的出现非常符合电网的设想,飞凡大型换电站相当于30台车,中型换电站相当于20台车,小型换电站相当于10台车。动态调整换电和充电电池数量,尽量将已消耗的电池放到晚上,削峰填谷的效果也会更加明显。

至于两桶油亲自掏腰包入场,源于国家能源转型。推广新能源的主要原因是原油极度依赖进口,新能源发展的越快,原油的需求量就越少,两桶油必须提前布局。以往,两桶油做的是能源生意,采购原油,冶炼然后销售。

让燃油变成纯电,能源的销售就变成了从国网采电,储能后进行销售,将全国数不清的加油站,切换成类似的换电站。如此一来,车企靠卖车赚到了钱,用户享受到了夜间的低电价,电网减少了储能电池的支出,两桶油又继续做起了能源生意。

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以上都是从汽车行业、能源产业等较为宏观的角度入手,作为普普通通消费者又能从换电体系中得到哪些好处?

首先是BaaS,换电体系必然面临电池租赁的问题,包括从小电池临时更换成大电池的短租,不购买电池直接选择的长租。长租类似于北欧的用车习惯,不买车一直租车,一租就很多年。

新能源汽车开启“换电”(新能源汽车的换电模式及发展前景)(7)

BaaS最直接的好处是「避免投资损失」。一辆全新的燃油车落地30万,两年之后出售只有不到20万,一年亏损5万,将时间轴拉长到10年,每年也有2万以上的损失。

北欧租车的投资哲学就来自这,不喜欢修车支出,不喜欢养车支出,不喜欢贬值支出,年年2万,何不一直开新车?

新能源汽车开启“换电”(新能源汽车的换电模式及发展前景)(8)

放到纯电动车上,高成本电池随时间快速贬值不符合投资哲学。车企推出的BaaS是一种贬值成本转移支付的逻辑,用户花更少的钱买到了更豪华的汽车,所以无论蔚来还是飞凡都推出了BaaS的电池租赁计划。

其次是质保。新能源电池质保6年50万公里(营运车辆),所以只能在6年内尽量跑出这个里程,超过6年,更换电池成本太高。

现阶段,新能源车企的质保一般会限制里程,比如12万、16万,超过这个里程之后出现的质量问题自付,很多担心害怕就不敢开了。

新能源汽车开启“换电”(新能源汽车的换电模式及发展前景)(9)

「来自汽车之家关于终身质保的讨论」

虽然电池有终身质保,但有许多额外条件,即便里程内电池出现了质量问题,车企也只是维修到电池性能80%附近,不会是一块全新电池。

这种情况在换电体系支撑的车企很难出现,电池可租、可换、可升级,保证了电池一直在流转,也一直是一块标准之上的电池,所以换电的车企只会限定年限,不会限制里程。当然,飞凡R7首任车主不限年限,不限里程的质保还是有点夸张。

最后是私有协议。特斯拉的超充只能特斯拉,小鹏的超充只能小鹏,超充有一个协议握手的过程。就像手机一样,小米的快充用在VIVO手机上只有最基本的PD协议,品牌和品牌互不兼容,未来将成为常态。

以大多数新能源车主要依靠第三方充电桩的现状来看,超充要做到密度和范围上的普及还很远。目前超充桩主要集中在沿海发达的城市核心地段,建设成本一直高居不下,如果再遇到成都限电,体验还是会打折。

换电站是一个非常完美的设想,电池转移了,补能快捷了,BaaS保证了持续不断的盈利能力,具备非常美好的前景。现阶段的问题是规模,充电桩的投资小,规模很容易起来,换电站的投入更像是京东物流,需要持之以恒的投资,由量变实现质变。

试想,如果全国范围内的石化、石油加油站都变成换电站,体验是否就截然不同了呢?希望换电阵营的玩家越来越多,也希望两桶油、上汽、宁德时代三巨头能携手开创点不一样的东西。

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