港珠澳大桥海底隧道全过程（武汉国家队）

港珠澳长江大桥全景 李正林摄

长江日报融媒体9月17日讯（记者韩玮 通讯员隋业辉 陈嘉伦 叶常清）世界首条外海深埋沉管隧道——港珠澳大桥5.6公里海底隧道目前正在“精装修”，下月即将进入隧道及两个人工岛的沥青路面铺装，年底具备通车条件。中国交建的建设团队创造了100万立方米混凝土浇筑、沉管没有一条裂缝，在46米水深下“滴水不漏”的奇迹，为海底隧道实现120年安全运营奠定坚实基础。近日，长江日报记者深入岛隧工程一线，见证总部在武汉的“桥隧建设国家队”参与的超级工程，听中交二航局建设者揭开背后的秘密。

9月12日上午8点52分，记者在中交二航局建设者带领下，从位于珠海淇澳桥畔的港珠澳大桥1号码头登船，经过1小时的航行颠簸，抵达了伶仃洋上的西人工岛。岛上一片繁忙景象，这里将作为港珠澳大桥工程的办公服务区。坐上电瓶车，便进入与岛连接的沉管隧道，“做最美隧道”的标语随处可见。行驶在双向6车道的隧道内凉风习习，穹顶上是黑色防火板，两边墙面上是白色搪瓷钢板装饰。头顶上如黄龙一般的临时通风管，即将被每隔百余米一组的射流风机取代，用于隧道永久通风。

中交二航局港珠澳大桥岛隧项目部副书记叶长荣介绍，二航局制定了沉管预制方案和工艺标准，承担了一半的沉管预制，还包括东、西人工岛及隧道内的小构件、香港接线箱梁预制，隧道内的装饰装修，岛隧的全部路面铺装。“岛隧但凡看得见的地方都是我们做的，所以必须精细。”

在隧道中部下了车，叶长荣来到隧道一边的检修道处。记者发现，隧道内两端的检修道采用清水混凝土工艺，“看上去光洁平整如豆腐，摸上去更是平滑。”采访时正好碰上一支外地考察团，大家都用手摸了摸。

隧道内部 李正林摄

岛隧项目副经理兼副总工刘经国透露，即便检修道这样的小构件预制精度都在1毫米以内，按照规范其实3到5毫米就够了。

中交二航局岛隧项目部总工张洪介绍，隧道内每一个边角的处理、整体线形、平整度都精益求精。为了使通车后行车者的视线柔和美观，两边白色装饰板的光泽度和反射率均经过科学研究确定，隧道内混凝土构件不允许有气泡或裂纹。“当初小构件试生产前后试了100多次，不断优化改进配合比和施工工艺，花了整整3个月，才达到最佳成品效果。”

在双向行车道的中间是管廊区，廊道最上层是排烟通道，第二层是人员安全应急通道，最下层是集合各种管线的综合管廊。隧道内每隔135米设有一个安全门。

防火板和搪瓷钢板都具有防火功能，如遇火灾，可在1200摄氏度极限情况下，保证2小时内混凝土表面温度不超过380摄氏度，隧道结构不受影响。

从5.6公里的隧道出来，就是东人工岛，这里将作为旅游观光区，正在建设一座酒店。酒店大斜面阶梯广场上，工人们都是脚穿白袜、戴着白手套干活。中交二航局岛隧项目部副经理兼副总工游川说，整个广场是预制的清水混凝土，精度控制在1毫米。“这里距离香港较近，今后游客可以在广场上休闲，站在高处看海景，还能看到香港机场。”

东人工岛以东，就是香港接线桥梁段，记者在粤港分界线处隔着护栏和铁丝网看到，香港段桥梁已经成形，工人正在进行桥上护栏等附属结构施工。每隔两三分钟，就有一架飞机从头顶轰鸣而过。香港很近了。

据悉，9月底前隧道内的附属工程全部完工，10月至11月将进行两个人工岛及隧道路面铺装，12月底由桥梁、人工岛、隧道组成的港珠澳大桥工程将具备通车条件。

国内外有很多著名的沉管隧道，诸如连接瑞典和丹麦的厄勒海峡隧道、日本东京港Daiichikoro 隧道、韩国釜山隧道、土耳其博斯普鲁斯海峡隧道等。隧道建设中的防水问题是一个世界性难题，到目前为止尚未根本解决。

张洪表示，港珠澳大桥的海底隧道由33节沉管对接而成，每节长180米、重8万吨，重量相当于一艘中型航母，是世界最长的公路沉管隧道和唯一深埋沉管隧道。

沉管混凝土浇筑 李正林摄

“打造‘滴水不漏’的隧道，同时承诺能用120年，作为第一个‘吃螃蟹’者，我们要打破魔咒。”

对于钢筋混凝土的隧道来说，一旦施工把控不严，但凡出现一丝裂纹，海水就会渗进钢筋进行腐蚀。

海底隧道所处的珠江口海域海底环境异常复杂，海中含沙回淤速度快，海底潜流、暗流多，只能在工厂将沉管预制好，再运至指定位置下沉。欧洲厄勒海峡隧道是世界首例工厂法沉管预制。“国外对这种技术保密，我们也曾去考察，但能得到的东西非常少，只能靠自己研究。”就这样，第一根钢筋加工、绑扎，第一块模板预制、第一方混凝土浇筑、第一次顶推……中交二航局成为港珠澳大桥海底隧道工厂法预制的第一个“吃螃蟹者”。

钢筋加工和绑扎，精度必须达到毫米级，张洪干脆蹲在现场看工人操作。那些时候他一天就要接一两百个电话，都是反映问题。

为了保证沉管能用120年，混凝土的质量至关重要。为此，仅配合比一项就进行了两三年实验。为了保证混凝土不出现一丝裂缝，入模温度不得高于25摄氏度。“原材料一进场，就让它不见天日，采取喷淋喷雾降温，搅拌时加冰，运输过程中罐车、泵管全部包裹得严严实实。”为了保证混凝土振捣均匀，工人必须钻进钢筋笼内仅50厘米的狭窄空间内操作，采用大功率空调通风降温。

顶推也是难题。一节“沉管航母”被分成8个节段，在流水线上预制，经千斤顶顶推拼接而成，每一节由192个千斤顶来支撑。“同时控制100多个千斤顶，如此大体量的混凝土管节顶推国内尚属首次，一旦出现不同步，沉管就会拉裂。”张洪如今回想起来还胆战心惊：“第一次顶推时，我就有一种对未知的恐惧，一个大管节造价一个亿啊，不能废。”曾发生惊险时刻，都及时发现化解。

从一开始的顶推不动，100多米的距离要花上一个月，到后来慢慢摸索，将不锈钢面板打磨得能照出人影，滑板厚度、润滑油都进行优化，平均5到7天就能将一节管节顶推到位。

今年5月2日，沉管隧道最终接头安装到位，海底隧道连为一体，在汹涌暗流中完成“海底之吻”，合龙难度堪比“天宫”对接。

张洪透露，最终接头的高流动性混凝土配置和浇筑也由二航人完成。它类似夹心饼干结构，有一个钢的外表，混凝土的心。为此，设计攻关花了3年，施工攻关又花了1年多。“我们用6种混凝土原材料反复实验了70多组配合比，浇筑了数百个小试件，数十件大模型，只要混凝土超标就直接报废。”

他还记得， 那些日子经常连夜开会解决问题。“开会不看时间也不问饭点。”原总工周光强一年换了好几本笔记本，有记载的会议达到1000多次。

距离年底完工具备通车条件的日子越来越近了。从2011年进场至今，二航局一直保持着800人左右的施工队伍，在海中孤岛上坚守7年。

记者此番第一次登上西人工岛，视线里除了黄色的沙和白色集装箱，再难见到其他色彩。岛上的生活用水、吃的菜、建筑材料等一切物资都要从对岸的珠海经船运输。

2011年9月，陕西人刘经国来到桂山岛的沉管预制厂，一待就是3年多，2014年底，他带领他的团队来到西人工岛，开始隧道内部装修，如今又过去3年。“桂山岛虽是荒岛，但几公里外起码还有居民，而西人工岛孤悬大海，隧道内也如同完全封闭的孤岛，很多同事和工人不适应。”刘经国想了很多办法，给大家搞培训，心理辅导，放电影、打篮球，让大伙充实起来。

他手上戴着一个运动手环，每天在隧道和岛上10公里以上的行走，让他总能在朋友圈中排第一。而很少人知道，他行走的坐标在伶仃洋上，深入40多米海底，连接粤港澳三地。

刘经国的家在湖北麻城，自从干上港珠澳海底隧道，他就难得回一次家。去年孩子过“六一”，他只回去待了一天就被电话催回隧道，今年同样是“六一”，他刚到家，又因有问题急需处理，不得不坐上凌晨4点的飞机返回岛上。他如今已经成为隧道“装修大管家”，少不了他。

80后的重庆人张洪说，他和所有的二航人一样，永远忘不了这最艰辛而又最充实的7年，鏖战伶仃洋，中国的公路沉管隧道从江河走向海洋。“我们就盼着它通车了，到那时我们可以很坦然而自豪地离开这里。”

【编辑：祝洁】