汽服行业工资架构，汽服行业陷入用工荒

招工难的根源不只是收入低，还有人口红利消失、社会地位以及员工的素质能力与客户需求不匹配。

作者丨流意

出处 | AC汽车

近期，AC汽车针对2021年员工是否更难招的情况进行调研，结果如下：

90%的门店认为2021年招人比往年更难。

81%的门店认为1-3年后行业会陷入用工荒。

其实，随着中国经济产业结构升级转型，除汽修行业外，餐饮、服装、建材等行业的用人市场今年也出现很大动荡，“招工难”已是各行各业都存在的共性问题。

一方面是包括汽修行业在内的多数传统行业进入转型升级时代，招工门槛和薪资水平都在提高，符合需求的技工供不应求，企业陷入“用工荒”；

另一方面是快递、外卖、网约车等互联网行业兴起，释放出大量门槛较低、相对自由、工资稳定的工作岗位，吸引了大批的年轻人涌入。

据2019年数据显示，外卖员总数已突破700万人。在美团外卖的400万名骑手中，20～40岁年龄段骑手占比高达83.7%。在饿了么300万名骑手中，平均年龄31岁，90后占比约为47%。

在汽车后，年轻人宁愿送外卖也不进修理厂的论调耳熟能详。背后的原因仅仅是修理工薪资低吗？招工难的根源究竟在哪里？如何才能打破汽服行业的用工荒？

谁偷走了修理工的工资？

毫无疑问，收入是影响就业意愿的最大因素。

当下门店最紧缺的员工类型是中工，占比37%；其次是大师傅和洗车技师，分别占到29%和21%。

60%的门店认为员工流失的主要因素是工资低。

— 来自AC汽车的调研数据

一位行业老兵表示，中工是过剩的，也是紧缺的。因为中工体量大，但上升通道有限，很容易触碰到职业天花板，也导致中工的稳定性很差，转行的多，跳槽的也多。

河北石家庄一位本土连锁负责人告诉AC汽车，“我们曾经有两个干了十年的机修工离职了，年轻点的去做了健身房销售，年长些的回到老家，找个工厂上班，稳定还能顾家。”

他以石家庄的修理工工资举例，大师傅平均薪资5000-8000元，绩效工资1000-2000元，社保忽略不计，因为大部分修理厂都不缴纳社保，有些员工也不希望缴纳。

“大师傅们成家的多，多数在本地有房，就算租房也不贵，每天有20元饭补，节约点还能凑合过日子。而年轻的中工工资多数在4000元左右，但日常开支却很大，信用卡、花呗等每月都有透支，这点工资根本养不活他们，自然也不会稳定。”

从服务性行业角度去看，对比修理工和外卖小哥的收入能直观地看出问题。据《新京报》2020年调研显示，49%外卖员每月收入水平在4000元-8000元；30%外卖员月收入超过8000元。

尽管社会大众对外卖骑手的职业印象是很苦、很累，但是工作时间自由和收入稳定，确实是吸引年轻人加入外卖大军的最主要因素。

而修理工给到大众的印象不仅是苦和累，还很脏，为什么工资水平处始终处在底层呢？究竟是谁偷走了维修工的工资？

追根溯源，门店首当其冲，但门店也有满肚子苦水要倾诉。

有门店老板表示，在门店能够承受的最大范围内，已经给员工涨薪了，只是上涨的幅度难以满足员工的预期。但是这个行业已经进入无序竞争，价格透明且利润稳定，涨工资的同时，一些硬性成本却不降反升，比如房租，比如合规的成本。

“如果算上培训、招聘等隐性成本，每个员工的真实雇佣成本，都要高于其薪资水平。”

总的来看，行业已经进入微利时代，门店在追求利润和高薪留人之间如何抉择，这将是需要思考的问题。

招工难的根源在哪里？

抛开收入低的因素，招工难现象的背后有三点原因值得探讨：

一是人口红利消失，人口断层，蓝领工人供给量断崖式下跌或是根本性因素。

据权威数据统计，自2013年来，中国劳动力总量逐年减少，截止2016年，劳动力累计减少1796万。

另外，由于当下生育率低，目前90后相比80后减少了大约30%，00后又比90后减少了30%。即便是放开二胎后，出生人口数量也不及预期。

近期，小拇指连锁总裁兰建军也公开表示，受计划生育政策影响，1997年新生儿人口仅有1445万，其中834万将会被大学分流，导致蓝领工人供给总量大幅度下降，行业陷入用工荒。

然而，也有行业人士指出，随着60后70后这波中国历史上最大的生育狂潮中出生的蓝领退休，市场上一年减少2500万左右的劳动力，而新进入职场的年轻劳动力不过1500-1600万，这巨大的缺口才是最可怕的事情。

二是修理工的职业素养与客户的需求不匹配，换言之，员工的能力和创造的价值与客户期望值之间存在差距，“招工难”的背后其实是招到符合门店发展需要的高素质人才很难。

云南快易修连锁总经理胡锐认为当前的汽车后市场99%的技师技术是有问题的，可以总结为讲技术的没几个过关，讲待遇的没几个不谈，听管理的没几个自愿，谈执行没几个能干。

高素质人才匮乏，导致客户需求难被满足，影响企业收益。企业收益不好，员工工资自然也高不起来，整个行业的收益不好，对年轻人的吸引力当然大打折扣。

三是职业歧视仍根深蒂固，维修行业还处在职业鄙视链的底端，年轻人不乐意干汽修。

一直以来，中国社会都存在一个“奇葩”认知：不想读书就去学修车，成绩不好学修车，考不上好学校也去学修车。修车俨然被看成是一个门槛低、不需要高学历的行业。

有行业人士感叹，正是这个错误的认知和观念，导致我国汽车维修行业整体技术水平落后于全球汽车技术的迭代。如果未来都是让书都读不好的人去维修汽车这样的科技产品，根本不现实。

“其实，现在的行业是一个细分行业，保养工、维修工、油漆工、钣金工等，但客户很难有这样的认知，客户只在意是否解决了问题，应该把车修到什么水平。而我们这个行业犯的最大错误是用自己的认知去替代客户认知，导致客户很难认可员工的价值。维修工的价值不回归，落后的“职业鄙视链”不消失，行业的招工难问题就很难得到有效根治。”

行业用工荒如何破？

未来，汽服行业用人市场趋向紧张是不争的事实，缺人、高薪将成为行业常态。尤其是在大连锁大平台快速扩张的冲击下，单体门店的招人问题或将变得更加棘手。

因为人口红利消失，用工成本上涨是一个不可逆的过程，这也意味着与人直接相关的服务和产品只会越来越昂贵。汽服行业本身又是一个极度依赖人的行业，即便有再智能、再精密的仪器辅助，还是始终无法摆脱人为因素的影响。

而人的价值在汽车后最直观的呈现即工时费上调。但上调的前提是汽修工的价值要能够被客户认可。有行业人士表示，技师和车主之间的关系，至少接近于“医生和患者”，才能表明修理工的价值被认可，但是这样的关系还需要很漫长的时间才能建立。

当然，汽服行业用工荒的到来，至少给传统门店提了两个醒：

一是陈旧的用工理念与模式需要改变了。如何提升员工待遇、用人保障，给员工提供发展空间等，既要考虑招人问题，也要考虑留人问题，这是门店需要研究的重要课题。

如今，汽后头部大连锁大平台已经开始围绕人才供给的源头开始布局，与高校联手，开设品牌班，并为员工提供系统的培训体系和清晰的晋升体系。

二是门店需要摒弃粗放式的经营模式，进入精细化管理，拥抱在线化数字化趋势，提升服务效率。

有人说，行业“用工荒”并非只是门店的危机，也是门店转型的时机。适应变化，及时调整且盈利能力强的门店，并不愁招人问题。

如何优化用人机制，提升员工的认同感，让更优质的人才留下来，推动门店以及汽服行业的发展，这张考卷正等待着每一位汽修人来作答。

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