巨型大黄蜂对战铁血战士（双料飞行员谈蝰蛇大战大黄蜂）

原著：C.W. Lemoine

感谢Luna Wang校对

本文作者C.W. Lemoine是F-16和F-18的双料飞行员

“那么哪架更好呢？”

这往往是航空爱好者们知道我很幸运地都飞过波音F/A-18“大黄蜂”和洛克希德-马丁F-16“战隼”后的第一个问题。而与任何好战斗机飞行员一样，我的回答几乎总是，“这要看情况。”

这就如同拿福特谢尔比野马GT500与雪佛兰科迈罗ZL1进行对比，获胜的关键往往就看驾驶者的表现和技术。在一场迎头空战中，你在起飞前没吃早饭或者昨晚没睡好都有可能输掉战斗。

并肩齐飞的YF-16与YF-17原型机

诺斯罗普YF-17“眼镜蛇”的基本设计源自F-5E，具有更长的机身和机翼前缘边条，安装两台大推力通用电气YJ101-GE100涡扇发动机，双垂尾，部分线传飞控。该机在试飞中达到1.95马赫的最大速度、9.4G的最大过载，并表现出维持34度迎角的平飞能力。

YF-17和F-5之间具有很浓的继承关系

YF-17最早的N300方案活脱脱就是F-5E的放大型

通用动力公司在其位于德克萨斯州的沃思堡工厂推出了YF-16。与YF-17一样，YF-16也是一种重量低于9吨（20000磅）的9G超音速战斗机。但这种单垂尾战斗机只有一台发动机，安装与F-15相同的普惠F100发动机。

YF-16作为单发战斗机，在机动性上占了不少便宜

两机进行了激烈的竞争试飞，1975年1月13日，美国空军宣布YF-16成为最后的赢家，理由是其卓越的加速能力、爬升率、续航力、转弯速度，以及发动机与F-15的通用性。不过五个月后，美国海军宣布YF-17在其海军空战战斗机项目中获胜，F/A-18“大黄蜂”从此诞生。

四十年后，现役中的这两种飞机和他们的原型机祖父几乎没有什么相同之处了。F-16C Block30、40、50都进行了升级，安装了先进雷达软件、数据链、彩色显示器和JHMCS头盔提示系统。“蝰蛇”已经从轻型战斗机变成了多用途战斗机，参加了美国空军在世界各地的作战行动。

F/A-18A-D“大黄蜂”和F/A-18E-F“超级大黄蜂”也经历了类似的升级，它们体型更大，性能也比YF-17“眼镜蛇”祖父更强大，但因为更重而机动性略显不足。它牺牲掉轻型战斗机的一些能力，成为更强大和更持久的打击战斗机。

如今F-16和F-18已经成为各自军种的主力打击战斗机

如今，这两种飞机执行的任务是非常相似的，都能深入敌境，投下精确制导炸弹，并安然返回基地。这两种战斗机现在都活跃在中东地区，挂载先进瞄准吊舱为地面部队提供近距空中支援。这两种飞机都能够执行防空任务以保护高价值目标，如舰艇和空军基地。

我很幸运地飞过F-16 Block25、30、42，以及F/A-18A、B、C、D。虽然我的F-16飞行小时是F/A-18的4倍，我认为这两种飞机都是非凡的战斗机，在正确的操纵下对一个潜在的对手来说同样致命。已经有数百名飞行员同时飞过这两种飞机，我敢肯定如果你问他们所有人同样的问题，那么每个人的回答都会不同。所以本文只能代表我自己的意见。

随着比较的进行，我发现两机的一些差别无非就是美国空军和美国海军行事方式不同所致。空军的家伙们对海军的一些方法挠头，而海军飞行员也碎碎念着空军的技术，其中很多是出于个人偏好和训练习惯。与大多数同时飞过这两种飞机的人不同，我先是加入美国空军成为一名F-16飞行员，退役后又加入美国海军预备役飞F/A-18，而他们是先在海军飞“大黄蜂”，然后再到空军飞F-16，所以我的一些观点和他们有点不同。

常作业

无论是哪种机型，打击战斗机飞行员们参加的飞行前简报都是非常相似的，唯一真正的区别就是各军种介绍的方式不同。

例如，在讲解训练规则（空战训练要遵守的安全规则）时，空军的人可能会说，“训练规则是根据空军11-214条令制定的标准规则，有以下注意事项……”，其中会涵盖天气限制、何时停止机动等。

海军的家伙也会强调注意事项，但与空军的人不同，他会把训练规则中的用粗体标出的飞机失控改出程序朗读出来，即使程序简单到：“放开操纵杆，飞机会自行改出，但如果没有，就根据指示箭头操杆或者在高度低于1800米时弹射。”我敢肯定，这段话是用飞机失控事故的鲜血凝练出来的，局外人很难真正体会其中的意义。

简报结束后，我们就要准备起飞了。在飞行简报和启动发动机的这段时间里，飞行员要穿上他的飞行装具、在表格上签字接收飞机、然后走向停机坪。而飞行装具是“蝰蛇”和“大黄蜂”的第一个主要区别。

从基本上说，现代化战斗机的飞行装具都很相似，都需要抗荷服、降落伞背带、头盔与氧气面罩。无论是传统抗荷服还是较新的全覆盖抗荷服/先进技术抗荷服（ATAGS），在外观上都很接近。抗荷服中的充气气囊有助于防止飞行员在高G机动中丧失意识。尽管我还没穿过ATAGS，但听飞F-16的哥们说这是一种能改变游戏规则的抗荷服，让9G狗斗轻松不少。（在我那个年代，真男人也要依赖抗荷收紧动作！）

身着CSU-23 ATAGS抗荷服的F-16CJ飞行员

F-16还采用了一种名为“战斗刀锋”的保护系统以提供更多抗荷保护，这套系统的整体面罩和头盔能在大过载中对飞行员实施加压呼吸，此时头盔内的一个气囊会充气膨胀使氧气面罩紧贴在脸部形成密封防止漏气，同时加压氧气被注入面罩，以保持飞行员的肺部在高G机动中不萎缩。改系统还包括一个可选穿的抗荷背心，但大多数人都不穿。F/A-18没有配备这套系统，不过该机的额定过载只有7.5G，而“蝰蛇”是9G。

F-16的“战斗刀锋”加压呼吸系统

在我还在飞F-16时，我的一个好朋友曾在加拿大“大黄蜂”后座体验过一次飞行，他评价到，那天飞行前穿装具就像要去深海潜水一样，我觉得他说的没错。

或许是要在海上飞行的缘故，在F/A-18的安全带和救生装备都与F-16大为不同，而且更加繁琐。你可以把F-16的安全带随便扔过肩后并锁定在座椅上，而在“大黄蜂”上，你必须先把两脚伸入安全带中。“大黄蜂”抗荷服的腿带没有快速释放，不熟悉的人贸然去拉腿带会使抗荷服扭曲得一塌糊涂。当然经过十几架次飞行后，你也不再会对把脚伸入安全带感到别扭。

F-18飞行员身上的零碎更多一点，应为要穿塞满了各种救生设备的救生背心

F-18飞行员的腿带

由于海军只选择了一个价值3美元的廉价快速释放扣，这也影响了调整。在座舱里，一套调整合适的降落伞背带应该紧到只能让飞行员稍微弯腰驼背，但这样走路就会不舒服。由于背带上没有快速释放扣，“大黄蜂”飞行员登机前和离机后只能调长放松背带，我怀疑大多数飞行员在座舱里也会让背带松着。万一弹射，降落伞张开产生的震荡就能让他们喝上一壶了！

这两根降落伞背带的松紧腰调整适度，不能过松也不能过紧

“大黄蜂”飞行员系好背带后，还要在背带外面再套上一件9公斤重的塞满了各种救生设备的救生背心，里面有救生电台、照明弹、饮用水和弹射后求生的基本工具。此外还有一个被称为LPU的马颈轭形个人漂浮装备，可自动或手动充气。

CMU-33救生背心和LPU-36/P LPU

我怀疑“大黄蜂”飞行员首次飞“蝰蛇”时会觉得几乎赤身裸体，因除作战期间或战备状态检查外无需穿救生背心，而且救生设备容纳在F-16的座椅生存工具包内。即使要穿救生背心，上面的救生设备也仅仅只有一部小型救生电台、一把刀和LPU，对于那些只要在陆地上空飞行的中队来说，LPU都不用穿。

还有一个有趣的现象，就是“大黄蜂”飞行员结束飞行后或戴着头盔或用胳膊夹着头盔离开飞机，而“蝰蛇”飞行员则会优雅地把头盔塞进头盔袋，然后搭在肩膀上。

F-18飞行员手抓头盔离机

F-16飞行员则有头盔袋

在海军中，飞机的飞行日志和表格保存在维护控制部门，这里是飞行员起飞前的最后一站，飞行员要签字接收飞机并听取关于飞机状态的快速简报。在空军中，这些表格是放在飞机上的，所以飞行员在与地勤组长握手后，就会审查飞机上的记录，再签字画押。

两军有一点是相同的，那就是围绕飞机忙碌的男女军人们表现出的专业性和自豪，两军的维护人员们都以能照料不断老化的“大黄蜂”和“蝰蛇”机队而自豪，无论是海军机长还是空军地勤组长，我总是从他或她标准的敬礼和有力的握手中感觉到对自己所从事工作的骄傲。

在物理上来说，“大黄蜂”是一种比“蝰蛇”大得多的飞机，翼展要宽上1.52米，而且也更高。你做绕机检查时注意的第一件事就是粗壮的起落架了，因为要承受着舰时近5米/秒的冲击力，而相比之下，驾驶“蝰蛇”降落在一条2400米的跑道上是多么的舒服。

但与粗壮外观形成反差的是起落架组件出奇的脆弱，“大黄蜂”必须根据预定降落环境进行非常仔细的飞行前检查。主起落架的跪式设计和伸展方式会导致故障，可怕的“水平连杆失效”故障会导致飞机损失。

起落架水平机械组件包括连杆、双臂曲柄总成、水平连杆、水平臂弹簧、收缩连杆和轴锁连杆，这么复杂的设计是为了收起落架时能让机轮呈水平姿态收入轮舱。虽然这个设计很巧妙，但这部分组件一直容易发生故障，在最糟糕的时候会因机轮歪斜而导致飞机冲出跑道。

最下方这根就是水平连杆，出了问题就会导致机轮偏向

除了不太重型外，F-16的起落架也相对简单。“蝰蛇”的起飞前检查是相当简单的，但要特别注意EPU应急动力单元。该装置在发动机失效的情况下可在短时间（约10分钟）里为飞机提供液压和电源，但使用的是剧毒肼燃料（航天飞机助推火箭也是用这种燃料）。在飞行前检查中要注意EPU应急动力单元的运行指示器有没有从芥末色变成暗紫色，如果是后者就表明肼已经燃烧过了（如果飞行员开启EPU，在发动机RPM低于80%的时候，EPU便会使用自己的燃料进行运转）。肼对人体毒性很大，如果泄漏可能会导致一起危险品事故。

印着危险标志的金属管子就是EPU燃料罐，使用剧毒燃料

EPU运行指示器

除了起落架外，“大黄蜂”做为舰载机也具有其他的明显差异。该机的机翼有铰链可折叠，以缩小在航母甲板和机库中的占用空间。其双轮前起落架上有弹射挂钩，尾部有巨大的拦阻钩。F-16虽然也有一根尾钩，但仅限于紧急降落时使用，也不能再飞行中放下再收起，这个尾钩的尺寸仅为“大黄蜂”尾钩的约2/3。

F-16的尾钩是简易的钢板尾钩

F-18的尾钩则要粗壮许多

两种飞机都安装了一门M61“火神”机炮，配备超过500发20毫米炮弹。“大黄蜂”的机炮安装在机头，而F-16的机炮炮口刚刚超过飞行员的左肩。两种飞机能挂载的导弹和炸弹种类几乎相同，“大黄蜂”的挂载能力稍强。

F/A-18机炮拆卸作业

随着飞行前绕机检查的结束，是时候登上梯子爬进座舱了。“蝰蛇”没有自备登机梯，所以中队必须先把自己的梯子挂在座舱侧面。飞陌生机场的F-16飞行员上下机就很痛苦了。“大黄蜂”左边条下方有自备手动登机梯，“超级大黄蜂”更是升级成可从座舱内操纵展开与收起的自动登机梯。

对舰载机来说，这种内置登机梯属于标配

海军飞行员是戴着头盔登机的，我想这一定是因为以前有人不戴头盔登机摔了下来，撞坏了脑袋。而我大部分飞F-16的家伙会先把头盔摆在座舱右侧边沿，然后再登上梯子，他们觉得戴着头盔登机有点傻。当然，这只是个人习惯不同而已。

海军飞行员戴着头盔登机，应该是出于航母甲板的安全规定

F-16飞行员就没这么多讲究了

你坐进F/A-18座舱后第一印象是座舱比“蝰蛇”的宽敞，或者至少看起来如此。F-16的座椅后倾30度，导致飞行员的双腿横跨中央控制台两侧，而且采用了侧杆。人们总是说F-16飞行员是把飞机穿在身上，这点我同意，而且绝对合身。只要你身高低于1米9，那么坐在里面就感觉出奇的舒服。

F-16座舱局促

当你在“大黄蜂”的座舱里安顿下来后，并不会感到和“蝰蛇”座舱有多大不同。虽然座舱的人体工程设计不如F-16，而且会让已经穿好装具的你感觉更局促，但一切控制器（除方向舵踏板调节旋钮外）都触手可及。我飞了4年的F-16后，刚坐上“大黄蜂”椅背笔直的座椅时，就感觉上身在前倾，好在较新型的NACES SJU-17弹射座椅增加了些许后倾角调节功能。

F-18的座舱空间表现也好不到哪里去

对于跨国转场任务来说，F/A-18的座舱有更多的空间放你的行李。在座椅后面有个叫“地狱洞”的大型开放空间，能在8毫米磁带记录仪旁塞下一到两个行李袋，此外在机身侧面还有两个储物舱，可以把你的包包与轮档和进气口盖板塞在一起。F-16上就没这么大的空间了，不过我听说有人把行李袋塞进座舱盖后方的“龟背”区域。而且在跨国转场中，你要还要在“龟背”里塞进轮档，因为目的地可能没有适用于F-16的设备。

借用模型图片，这个就是F-18的“地狱洞”

F-18的机身储物舱非常实用

“龟背”里塞满东西的F-16

“蝰蛇”转场时随身携带行李的正确方法是挂载行李吊舱，实际上就是一个改装过的凝固汽油弹弹体，可挂于机腹中线或机翼挂架上的。但挂吊舱后你别忘带螺丝刀，而且在飞行中不要拉出任何过载。我听说有人在转场时不老实飞行，结果扯落了吊舱，失去了所有行李。

行李吊舱是F-16转场之必备物品

把你绑进F-16很简单，大多数地勤组长会跟着你爬上梯子，帮你把肩带和背带连起来，插好抗荷服接头，和你握手后离开飞机，搬掉梯子。然后你自己绑好座椅安全带、腰带，插好通讯线就行了。地勤会把耳机插头插到战斗机的对讲系统上，在飞机启动过程中与飞行员通话。

而“大黄蜂”上，这个程序就要复杂一点了，你要多绑两条腿带，其作用是在弹射时确保你的双腿不被仪表板切断。“大黄蜂”氧气面罩的通讯线缆和供氧装置集成在了一起，这样设计是不错，但液氧（LOX）会冻坏线缆，让你无法通讯。一旦坐好后，你就要用手势和地勤交流了，OK手势表示APU启动完毕你要出发了。

两种飞机之间除了飞行员与地勤通讯的差异外，启动程序并没有什么大区别。“大黄蜂”多出的那个发动机并没有导致太大的不同，不过启动时的声音听上去的确更酷点。“大黄蜂”启动APU并带动起两台发动机的声音听起来和80年代电视剧《飞狼》中的直升机很像，这是一种美丽的声音。

随着发动机成功启动，两种飞机接下来的操作程序都是合上座舱盖。显然，优势在“蝰蛇”这边，其起泡座舱盖提供了全向优秀视野。而“大黄蜂”的座舱盖弓，较高的底部边沿、以及机翼边条都在影响着飞行员的视野。不过“大黄蜂”的座舱盖顶部和侧面后视镜的确是好东西，如果你想看下僚机头就无需转头了。

F-16的起泡座舱盖是战斗机设计史上的经典

随后这两种飞机都要进行相似的飞控系统既发自设测试（“大黄蜂”的飞控叫FCS，“蝰蛇”的飞控叫FLCS）。在这些测试中，飞控计算机会自动全幅偏转所有操纵翼面，以确保飞机已经准备好起飞了。F/A-18A的FCS和F-16 Block 40的数字式FLCS一样，把所有测试信息都显示在屏幕上。而F-16 Block 30的模拟式FLCS在测试中则需要更多的用户输入和理解。

两种飞机的武器信息、转弯点/航点坐标、无线电频率，以及其它任务规划数据通过数据传输盒（F-16）或数据存储单元（F/A-18）输入计算机，两者的飞行员界面极其相似。

F-16的数据传输盒

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