马自达压燃版有什么优点吗（今天我开了台让马粉眼红的压燃马自达）

【太平洋汽车网 评测频道】在我看来，马自达有着一个顽固、偏执的技术鬼才“人设”存在，有着各种“不合群”的坚持和信仰。但也正是这股日式匠人精神的轴劲儿，又总能带来意想不到的惊喜，从而收获了一大波信仰坚定的粉丝和拥趸。而这次祭出的黑科技——SKYACTIV-X压燃发动机，马自达再一次用事实向世界证明了自己。不得不佩服，马自达沉迷于内燃机的专注模样，不仅令人觉得着迷，甚至产生了几分崇敬之情。

其实，去年在国内推出的次世代马自达3（询底价|查参配）昂克赛拉并非“完全体”，因为备受期待的秘密武器——SKYACTIV-X汽油压燃发动机没有如期而至。幸好，马自达并没有让我们等得太久。这个遗憾终于在一年后的今天弥补了，那么这新动力的表现如何？相信除了把它开动起来别无它法。

不过，在试驾之前我觉得有必要先给大家介绍一下马自达的“压燃发动机”到底是怎么一回事，毕竟技术宅的快乐不是三言两语就能弄懂。大家别怕！我万能的同事们先后做过几回详细技术解读，图文并茂深入浅出，直接点击下方图片即可快速查阅。

当然，我依然是针对马自达压燃发动机的技术做一些回顾，简单归纳为以下几个问题：

为什么马自达要做压燃发动机？

当大家都使用涡轮增压的时候，马自达一直坚持着自然吸气；当大家都在发展新能源车的时候，马自达在坚持继续将大部分精力放在研发内燃机技术上。难道马自达真的看不到主流方向吗？

（马自达SPCCI火花控制压燃点火技术）

答案显然是否定的。只不过马自达相信传统内燃机还远远没有达到能效的极致，就已经被这个时代匆匆喜新厌旧，但马自达仍选择了自己逆向行驶的探索，深挖内燃机潜能，降低排放。

所以与其说马自达执拗，不如说是专一。从曾经的转子发动机到今天的压燃发动机，马自达一直在做的，本质上都是一件事：就是把一种技术研究到极致，把一种性能压榨到极限，在极致与极限的边界找到新的可能。正是这种专注，使马自达研发出兼顾汽油发动机优势和柴油发动机特征的e-SKYACTIV X发动机，无论性能还是排放都获得了明显提升。

在发动机排量为2.0L的车型中，与SKYACTIV-G相比，SKYACTIV-X的燃油经济性提高了20％。在频繁使用低车速的区域，由于使用超稀薄燃烧，燃油经济性可提高多达30％。同时，至少提升了10％的扭矩，在某些转速下可提高30％。

为什么马自达选择了HCCI？

既然效果这么好，为何直到今天才出现，而且为什么只有马自达一个品牌在走这条道路？答案其实很简单：和曾经的转子发动机类似，压燃发动机的技术开发难度极大，对于很多企业来说，这样的投入产出，性价比不高。

最大的困难来自于HCCI“匀质压燃”的实现。我们知道提升发动机热燃烧效率最好的办法就是在气缸内实现稀薄燃烧，但“匀质压燃”容易在发动机转速过低的情况下发生低温失火现象，从而让发动机变得不稳定。不过，HCCI是一种非常理想燃烧模式，除了能实现较高的压缩比和比热比，还能完全和快速地燃烧稀薄混合气，以提高发动机效率。

为什么压燃还要使用火花塞？

要知道HCCI在汽油发动机上很难实现稳定燃烧。因为燃烧的氧化反应过程比较复杂，从氧化反应开始到点燃混合气会有一段从冷焰到热焰的着火延迟，这个着火延时取决于温度、压力和浓度，因为不同的驾驶条件下，压缩冲程中存在的温度和压力的变化，所以HCCI的着火时刻不易控制。

马自达给出的方案是SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition），翻译过来就是火花塞控制压燃的意思。运作原理就是在引擎低负载的情况下，先透过传统火花塞进行点火燃烧，接着再随着活塞压缩时所产生的高温来点燃气缸内的剩余油气，进而转变为压缩点火。并且它还给发动机装上了有能够强制进气的机械增压装置，让注入气缸内燃烧的燃油大幅减少，并换来相对优异的节能效率。

所以本质上SPCCI虽然有火花塞的介入，但是火花塞点火仅仅为压燃创造条件的辅助手段。而SKYACTIV-X则可以在大部分时候使用到的是SPCCI点燃，小部分区域可以实现HCCI。在全球排气大减排的大环境下，马自达研发e-SKYACTIV X的目的就是通过压燃实现超稀薄燃烧，用更少的能源，降低尾气的排放。

但付出巨大努力压榨极限的e-SKYACTIV X发动机机，是否只是为了更低油耗？当然不是，抛开节能减排，马自达对“人马一体”的驾控追求坚持不懈，这是在马自达的价值观中，不可或缺的部分。咱们下一页接着聊。

我喜欢这股轻快劲儿

若直接掀开前发动机盖，魁梧的身材映入眼帘，你才会意识到：哟，这还不是一台普通的马自达，发动机罩的面积太大了吧。当然，你也能动力输出上读出不一般。2.0L发动机最大输出180PS和峰值扭矩230N·m，跟同排量的SKYACTIV-G系列相比，性能是有不少进步的，甚至比思域和菲斯塔有得一拼，这也算是自吸动力的有力回应。

要知道，坚守自吸阵列，一方面要满足日渐严苛的排放标准，另一方面需要在此基础上提升动力来与涡轮增压进行竞争。单从发动机技术角度来考虑，马自达这款e SKYACTIV-X发动机将压缩比最高做到了15：1，已经算得上业界第一，再加上36.8:1的空燃比，工程师将这台发动机做到了出色的燃油经济性。

但对于强调“人马合一”的马自达来说，精准、平顺和敏捷的动力响应，是驾驶乐趣必不可少的一环。所以大家最为关心的动力，我可以负责任的说，压燃的马自达3 昂克赛拉，无论是账面的数据还是实际的表现，都与之前的SKYACTIV-G 2.0L发动机有着比较大的差别。

这一次厂家安排的试驾地点在广西北海，路线包括山路、国道以及高速。这台压燃的马自达3 昂克赛拉给我上手第一印象，是油门响应灵敏、提速更快，即便在转速较低时，你能感受到较比老款轻盈也更听话。加速时没有什么震动、非常平顺，轰鸣声相比现款2.0L要稍稍低沉一点。

（马自达e-SKYACTIV X压燃发动机加速声浪）

在4000rpm以下，发动机发出的声音是让人觉得舒适的声音，我在高速公路上行驶时，发现加速能力依旧靠拉升转速来实现，在转速升高的过程中，能感受到非常直接的推背压力。满载4人去到时速120km/h，仍有不错的推背感。只是在转速升高之后，发动机噪音和现款的2.0L发动机差不多。

从国道开到高速，中段提速也是可圈可点，在机械增压的帮助下，它的爆发力越来越强，加速过程渐入佳境。如果这时候需要超车，顺畅快速的响应，加上8秒多的百公里加速时间，能给人很足的信心。可以看到发动机的性能完全是为“听话”服务的，开起来没有突兀感。

SPCCI极大提升了燃油效率，即使发动机很容易达到高转速，也不会损害它的燃油经济性，在实际驾驶中，多数时候在低转速下是采用压燃模式。而新一代昂克赛拉要保证驾驶乐趣，很多时候要发动机保持高转速的前提下才能实现。对马自达车型来说，只有在高转速下，车辆的动态响应才能更迅速，而且在需要高动力输出时，聪明的变速箱和“有力”的发动机支持下，能通过快速提升转速，来读懂你的需求。

相信很多人对这台发动机的表现抱有很高的期待，但显然它也不是完美的。开过之后发现，压燃的昂克赛拉更倾向表现出一种手起刀落的干脆，加上本身就足够矫捷的过弯能力，达成随心所欲的轻快感，总之一切都来得那么自然、听话，跟马自达宣扬的“人马一体”不谋而合，这种感受在同级也是难觅踪影的。

总结：

一个品牌能够从始至终坚持自己，有独到的见解是非常不易的，更不容易的是在这条路只有自己在走。这就是闷骚技术男宅马自达的“乐趣”，也许正是这种固执和个性，才成就了马自达吧，也让它有这么多“马粉”追随。从某种角度说，马自达这种“钻牛角尖”的精神，确实在给传统内燃机开启了一扇新的大门。

回到这台压燃发动机上，在环保要求日益严格的今天，马自达让我们看到了除了小涡轮增外之外的一个新方向，对于喜欢平顺动力驾驶员朋友，是一个好消息。当然，“追马”是要付出成本的，压燃发动机的成本也让它的售价水涨船高，18.99万的售价会吓跑你，成为“下次一定买”吗？（图/文/摄：太平洋汽车网 钟志涛）

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