上海南站与上海虹桥站有什么区别（上海虹桥站与北京南站）

北京南站位于市中心的位置，拥有京沪高铁和京津城际，地铁有4号线和14号线。上海虹桥目前有沪昆高铁，沪宁城际高铁，京沪高铁，还有沪通铁路，地铁目前有2，10，17号线。

北京南站旁边有丽泽商务区，丽泽商务区是三环以内最后一块待开发的区域，有较大的发展潜力未来会引入9，14，16号线，新机场线（雄安都市快铁与新机场线会互联互通）和金融街联络线。

上海虹桥站周边的片区未来不仅有商务区和前湾片区，更重要的，未来还会有南北两向拓展带的虹桥开放枢纽，上海的嘉定和松江都是虹桥拓展带的一部分，也包括苏州和嘉兴的部分片区。上海的松江枢纽和安亭枢纽都是虹桥的重要辅助。虹桥周边片区未来会有2，13，17，25号线和中运量公交，虹桥站本身还会在未来引入嘉闵线，机场联络线，沪苏嘉城际线，上海苏州高速城铁，沪杭城际，沪苏湖高铁和上海到南通的通道，未来还很有可能把金山快铁也引入虹桥。

个人人为，虹桥的发展潜力比北京南要大很多，虽然北京南也有丽泽商务区可以作为重要的依靠。一个是因为北京南站周边土地开发性不算太强，周边给人一种老城区的感觉，普通的居民老住宅比较多，本人曾经在北京南旁边的老住宅里看到了北京南就在旁边，但是很短的一道墙的距离却要绕很远才能到达。站房内部规划也不算非常的合理，感觉比较陈旧，虽然商业布局也确实已经发生了悄然的变化，与轨交的衔接也确实感觉没有虹桥那么舒服。但是北京南站和包括未来的北京枢纽有一个和虹桥相比起来比较大的问题是没有像上海虹桥和未来的上海东站一样空铁联运，就是一个大枢纽包含了国际机场和大型高铁站，吸引更多的国际客流。

北京南站还有一个较大的短板是无法再引入市域铁路和更多的地铁。也许是有规划但我不知道，可我感觉北京南站能利用的土地站房资源已经所剩无几，未来也许只能保留现状。

说实话，这方面，我挺佩服虹桥的，设站这么多年，我没想到还可以建设这么多条铁路，资源还能这么充足，目前还能继续建设高铁和市域铁路，甚至是城际铁路。当年预留磁悬浮的站台真的是很有远见，虽然并没有建设磁悬浮，却为嘉闵线和机场联络线的引入提供了完美的条件。将来引入的沪杭城际和沪苏湖高铁也并不担心会让虹桥爆满饱和，因为上海站和上海南站未来会承担部分南方和北方的通勤高铁车次，上海南站更是会在未来把自己变成一个纯高铁动车的始发站。 两条高铁的建设空间也十分充足，条件比较完备，将会对长三角拥有更大的辐射力。虹桥的机场联络线不仅能通达浦东国际枢纽，而且这条线本身还具备国铁功能，将实现国铁方面和浦东的互联互通，相互吸收。沪通铁路可以虹桥浦东两边走，南北沿江可以互相通，京沪高铁可以由虹转浦，京沪二线可以从浦到虹。不止如此，安亭枢纽和松江枢纽也会是虹桥开放枢纽重要的两个辅助车站和上海枢纽的门户，也就是说，至少我自己是这么理解的，松江枢纽和安亭枢纽也是未来虹桥枢纽的一部分，也包括苏州北站和嘉兴南站（也许和我想的不一样），不管怎么说，虹桥的辐射力是与这些地方有关的。

猛然间发现了一件事情，虹桥站市域铁路的站台未来是5台5线。16台30线的现状加上市域铁路站台的规模，虹桥火车站以后会达到21台35线的规模，太大了。

以上只是个人想法，观念也许与别人不同，也无意引战。如果说的不对，欢迎指正，我洗耳恭听。我确实更喜欢虹桥，因为它不仅自己很强大，更重要的是它未来会和浦东枢纽一样，一个大哥带两个小弟的模式。也很期待未来的上海东站和上海其他的铁路枢纽，当然也希望北京的枢纽能够越建越好，比如副中心站，周边理念就比原有车站要好很多。关键还是在于TOD的理念该如何运用，并且合理的运用土地资源，这样，才能将枢纽建设的更加舒适，便捷，并更好的与城市的资源进行更好的契合。

上海虹桥站

北京南站