西成高铁现运行速度是多少（西成高铁时速仅250公里）

前两天由于工作原因我和同事小刘去成都出差。因为是临时安排出行，未来的急买到机票，我们只得选择搭乘高铁出行，因此我与西成高铁有了一次亲密的接触的机会。

之前就从媒体报道看到过西成高铁被誉为“中国最强高铁”，但我始终不明白原因。趁着这次旅程的时间，我多方查阅资料终于找到了这条时速仅250公里的高铁却能让世界各国折服的神秘原因。

西成高铁

西成高铁又被称为“西成客运专线”，北起陕西省西安北站，终至四川省成都东站。西成高铁全线总长约658公里，沿途共设22站，其中大站14个。陕西境内大站9个，分别是西安北站、阿房宫站、鄠邑站、佛坪站、洋县西站、城固北站、汉中站、新集站和宁强南站；四川境内5个，分别广元站、剑门关站、青川站、江油站和成都东站。

西成高铁全线于2017年12月正式通车运行，设计最高运营时速250公里。它的运行时速与其它高铁动辄300公里、350公里的运行时速比起来有一定的差距，但是建成后的西成高铁仅250公里/小时的运行时速却让美、日等国折服，直言没有能力建造。

西安/成都

陕西的关中平原和四川的成都平原两大区域之间横亘着秦岭和巴山两道天堑，自古以来它们就阻扰着南北的交通。古人为了交流沟通，在秦巴山间沿着河谷开辟了7条由关中入川的要道。但是这些古道要么由于地势险峻难以通过；要么绕行太远耗时较多不便通行。正是因为由陕入川的艰难，唐代著名诗人李白曾经赋诗感慨：蜀道之难，难于上青天！

即使到了现在，想要修建横穿秦岭和巴山的高速铁路也绝非易事。

西成高铁是我国国内修建的最具山区特点的高标准现代化铁路。全线自北向南穿越关中平原、秦岭山区、汉中盆地和大巴山区，最后到达成都平原。沿线途径的多数地区山峦叠嶂、沟谷纵横，地质条件极为复杂，建设难度难以想象。尤其是途经陕西境内的路段，地质地貌更是复杂，为全线设计、建设的难点和重点区域。

西成高铁

西成高铁全线总长约658公里，途径陕西段以桥隧为主。西成高铁陕西段总长度约为343.6公里，桥梁和隧道总计就达到了321公里，桥隧比高达92.1%。其中穿越秦岭山区地段线路总长135公里，隧道里程就有127公里，全线10公里以上特长隧道就有7座，桥隧比更是高达惊人的94%。可以说整条铁路基本都是穿洞过桥，在地面上的铁路里程也就几十公里。因此西成高铁也被网友戏称为“架在秦岭上的过山车”。

西成高铁

西成高铁的建设难度非常高。

首先需要克服险峻地形带来的挑战。西成高铁是国内少有需要爬坡的高铁线路，动车组从西安北站驶出后就一路上坡，从最低点到最高点的海拔落差超过1000米。对此，专家专门采用了25%的大坡度设计，用尽量长的行车距离来减缓坡度，最终这段大坡度持续落差段行驶里程长达46公里。由于山区持续坡道会对动车牵引制动能力产生较大影响，中铁第一勘察设计院还对此进行了专项研究，这也是西城高铁只能跑250公里时速的原因之一。

大秦岭隧道

其次则是穿越秦岭段的隧道群带来的挑战。其中大秦岭隧道是西成高铁陕西段建设难度最大的工程，也是我国第一条贯穿两个地理环境的高铁隧道。大秦岭隧道全长约14.8公里，平均海拔在1300到2638米之间。此外，大秦岭隧道还要穿越秦岭褶皱带，这里的地质构造极其复杂，变形强烈，属于极高风险隧道。由于无法使用掘进机，施工人员只能通过钻孔爆破的方式来挖掘，不到15公里长的隧道，一共经历了1304天的施工建设才最终完成。

西成高铁的建设除了需要克服险峻地形带来的挑战和大秦岭隧道的施工难度，还有三个需要重点控制的工程。

秦岭天华山隧道全长约15.9公里，最大埋深超过1000米，是西成高铁陕西段第一特长高风险隧道，也是亚洲最长单洞双线高铁隧道。这条隧道绵延长、海拔高、山势厚、横切秦岭，属于Ⅰ级高风险类别。

文川河特大桥全长约28.3公里，位于陕西省汉中市城固县和汉台区，是西成高铁陕西段最长的桥梁。

黄家梁隧道全长约11.6公里。隧道洞身最大埋深约620米，这条隧道的难点是受石油、天然气影响，是典型的高瓦斯隧道。

西成高铁

西成高铁开通运行后，将秦蜀两地几千年的文化渊源连为了一体。作为首条穿越秦岭的高速铁路，西成高铁将川陕两地铁路旅程从16个小时缩短到3个小时左右，标志着中国西北地区与西南地区又增加一条大能力有密度的旅客运输主通道。

据统计，西成高铁先后共有超过8万人参与施工，足见建设难度之高。这也正是这条高铁让世界各国折服的原因，因此西成高铁被誉为“中国最强高铁”也算是实至名归。