世界修建难度最高的铁路（地球上最难修建的铁路开通）

7月22日，大瑞铁路大保段开通运营，云南省保山市将结束不通火车的历史。

大（理）瑞（丽）铁路是中缅国际大通道的重要组成部分，全长330公里，设计时速140公里，为国铁Ⅰ级单线电气化铁路。其中大保段东起大理站，向西经大理漾濞、永平等市县，跨越漾濞江、顺濞河、银江大河、澜沧江等4条河流，西至保山市，线路全长133公里，共有隧道21座、桥梁36座，桥隧占比达86.5%，因隧道总长达到了103.68公里，被称为“建在地下面的铁路”，更因横穿地质活动断裂带，施工难度极大，地质极端复杂活跃，施工难度国内外罕见，建设历时14年之久，又被誉为“地球上最难修建的铁路”。

为了开通这一刻，背后的主要参建单位（中国中铁、中国铁建），更是付出太多的艰辛。咱们再来回顾下他们的顽强拼搏时刻：

中铁一局承建的大瑞铁路大保段项目管段全长31.5公里，主要工程包括隧道2座，桥梁11座，涵洞63座以及车站、路基土石方等工程。其中14.84公里的大柱山隧道为全线控制性工程，隧道先后穿越6条地质断裂带，穿越了1.27公里含有瓦斯气体的煤系地层，综合了国内复杂断层、突泥涌水、软弱围岩大变形、高地热、岩爆等几乎所有长大隧道的风险，被称为“世界最难掘进铁路隧道”。于2008年6月开工建设，历时12年终于贯通。

该隧道自2008年8月进洞施工以来，就与水“打交道”，最大单日出水量达21万立方米，平均出水量7.6万方/天；据统计计算，出水量达到10个西湖的水量，隧道内安装的排水管道约56公里；若1小时不抽水，隧道将淹没322米。对大柱山隧道的工人来说，水是最大的难题，工人常年在水中作业。

除了“水深”，还有“火热”。隧道中部区段将近6km长度，处于高地热地层，最高温度达到48℃，平均温度达到41℃，作业环境极其恶劣；每天运进洞内的降温冰块约36吨，工人3小时需要换班一次；洞内热、洞外冷，工人常常感冒生病，上诊所是“家常便饭”。

大柱山隧道自2008年8月开工以来，在5000多个日日夜夜里，中铁一局建设者发扬“诚信创新、永争一流”的企业精神，发扬“责任、担当、血性、坚守”的大柱山精神，不忘初心、牢记使命，在这14年中取得了诸多成绩，荣获国家级、省部级专利、科研及QC成果20余项，为同类隧道施工积累了宝贵的施工经验。

中铁五局承担了大保段385.5孔T梁预制架设和132.25公里正线轨道铺设等施工任务。受长大隧道施工受阻的影响，项目部动态调整铺架施组，在分段设置永平、巍山、保山三个桥梁预制场和大理西铺轨基地，把长距离机械铺架施工优化为分段机械人工同步平行施工，化整为零，分段突破，并调集JQ170铁路架桥机、DJ168、JQJ180公铁两用架桥机和T11BK型长钢轨运输车、WZ500铺轨车等先进高效铺架作业设备投入铺架工作，以空间换时间，以时间换效益，确保铺架施工进度。

大瑞铁路大保段共4座10公里以上的长大隧道，加起来超过了60公里。在这种长大单线隧道内铺架施工，空间极为局限、通风条件有限、环境极为湿热。一方面是山体丰富的含水量遇上高地热，隧道内常年四十多度，又湿又热让人喘不过气来，施工难度和恶劣环境在国内铁路建设史上极为少见。

大瑞铁路横穿地质活动断裂带，沿线山多势险，桥隧相连，运架梁作业安全风险高，施工难度大。针对隧道口的工况，中铁五局项目部使用临时轨排的方式，降低轨道高度，克服了隧道口作业空间狭窄、作业高度不够的问题，最终安全顺利保证桥梁架设。2022年1月25日，大瑞铁路大保段全线架梁贯通。

中铁八局承建的秀岭隧道是大瑞铁路大保段重要控制工程，是全线最长隧道。全隧地质以“滇西红层”软弱围岩为主，最大埋深1115米，穿越7条断裂带，IV、V级围岩占比达90%以上，围岩变化频繁，软岩变形、高地温等不良地质长期存在，施工中发生大规模的塌方97次，软岩大变形73段、突泥涌水3次和不计其数的溜坍、变形，施工难度极大。

因受地形限制，隧道不具备“长隧短打”条件，中铁八局采取进出口双向独头掘进方式，进口工区单口施工长度超过10千米；同时，建设者采取“平导进、正洞出”的有轨运输大循环模式。秀岭隧道不仅刷新了同类隧道独头掘进亚洲最长纪录，也是亚洲有轨运输单日运行里程最长隧道，它的贯通为我国特长重难点隧道建设积累了宝贵经验。

掌子面涌水

大坡岭隧道全长14.66公里，中铁八局承担进口端7.6公里施工任务。隧道穿越7条大型不良地质带，施工过程中先后经历不同规模的溜坍、坍塌、塌方近百次，高地温、高地应力、突泥涌水、软岩大变形等地质问题层出不穷，成为了施工中又一只“拦路虎”。14年的施工中，经历了3至6级地震98次，在我国和世界铁路隧道建设史上鲜有。

中铁八局承建的太邑隧道全长7.2公里，隧道位于苍山保护区，穿越4条断裂破碎带，隧道出口端属高地应力场区，特别容易发生岩爆、坍塌、掉块。隧道进口端隧道地表水及地下水丰富，雨季每天实际最大涌水量达3.6万立方米，相当于15个标准游泳池的水量，且隧道内部气温较低，即便在夏天，施工人员进洞都要穿着冬衣。

中铁八局承建的福星隧道全长5.085公里，为大瑞铁路自大理火车站引出后的第一座隧道，也是大保段唯一穿越居民区、高速公路的隧道。福星隧道大变形段变形量为国内隧道施工罕见，按原设计采取“马蹄形”断面施工，水平日收敛值达1.8米，经长达一年多的工艺性试验，最终采用“圆形”断面加锚索的施工方案，成功控制住了隧道变形。这是目前国内在建铁路变形较大且首次运用预应力锚索的隧道，为后续类似隧道的施工积累了宝贵的经验。

澜沧江是横断山系中著名的“七江”之一，飞跨这座天险的澜沧江特大桥是大保段的代表性工程。中铁大桥局承建的澜沧江特大桥全长528米，主跨342米，距离江面高差达270米，相当于90层楼房的高度。加之桥址处在深V型峡谷区域，两侧不到100米的范围内都有滑坡体，局部有一些位置是90度的垂直山坡，且两边山体又不对称，只能采用更加复杂的钢筋混凝土提篮式设计。

该桥为上承式劲性骨架钢筋混凝土提篮拱桥，主拱采用钢管拱内填、外包混凝土结构，共使用混凝土8.5万立方米、钢材1.4万吨。

受特殊地理环境和气候所限，澜沧江特大桥采用“二次竖转”工法施工，在世界建桥史上尚属首次。“二次竖转”角度之和达130度，其竖转角度目前在世界上最大大桥单边竖放重量达2500吨，也是世界桥梁施工之最。大桥建设过程中，先后获得3项国家技术创新专利，为我国积累了复杂地质条件下桥梁建造的宝贵经验。

大瑞铁路大保段沿线三座新建客运站房保山站、漾濞站、永平县站及货运车站保山北站，均由中铁建工承建。其中，保山站站房建筑面积12000平米，永平县站站房建筑面积3000平方米，漾濞站站房建筑面积3000平方米。

中铁二十三局承建的大理至保山段二标管段内便有两座：杉阳隧道和大坡岭隧道，是大保段最难啃的“硬骨头”。

全长13.39公里的杉阳隧道地处滇西地质最为复杂的“三高四活跃”不稳定区，地应力最高时达20MPa，软弱围岩大变形、溜塌、突水、突泥、涌渣等地质灾害频繁发生，隧道掘进就如同穿越一座充满世界级难度的“复杂地质博物馆”。施工期间发生各类不同规模的地质灾害700余次，而隧道最后200米更是遭遇了国内外罕见的Ⅵ级围岩突变，施工难度成倍增加。

大坡岭隧道全长14.66公里，中铁二十三局承建的出口段长7.3公里。隧道建设过程中溜坍、坍塌、塌方97次，高地温、高地应力、突泥涌水、软岩大变形等地质问题并存，且由于隧道地处中国西南地区澜沧江强烈地震带，14年的施工中，该隧道共经历了3-6级地震98次，在我国和世界铁路隧道建设史上鲜有。

对罕见隧道难题，中铁二十三局的建设者迎难而上，从科学施工入手，邀请专家对特殊地质地貌进行“会诊”，遵循“岩变我变”的施工原则，摸清岩石“脾性”，及时调整施工工法和支护工艺等，兵来将挡、水来土掩，以超人的意志和智慧的头脑战胜重重困难，为大保段先期开通奠定了坚实基础。

2022年3月28日，被国内专家一致认为“施工难度极大、安全风险极高、国内外罕见”的杉阳隧道顺利贯通。至此，压在建设者头上的“两座大山”终被攻克。一朝的兴奋没有冲昏头脑，他们发扬“连续作战、不怕疲劳”的精神，再接再厉，在开挖贯通后仅 16 天完成落底、仰拱、衬砌作业施工，实现衬砌贯通，被业主赞誉“这在国内铁路隧道建设中也非常少见”。

14年的奋战，只为通车的那一刻！我们不能忘了背后的这些建设者们~