北京首都机场总体规划（从三大城市多机场运行看北京两场的发展）

北京大兴国际机场投入运营当日，笔者在以媒体嘉宾身份现场参观之后，就曾感叹这将是北京一个新的旅游景点果不其然，大兴机场在国庆节期间就成为“网红”打卡地10月3日，大兴国际机场观光游客和旅客比例达23︰1这无疑进一步佐证了大型国际机场的城市功能，但其未来的航空功能依然充满未知，下面我们就来说一说关于北京首都机场总体规划?我们一起去了解并探讨一下这个问题吧!

北京首都机场总体规划

北京大兴国际机场投入运营当日，笔者在以媒体嘉宾身份现场参观之后，就曾感叹这将是北京一个新的旅游景点。果不其然，大兴机场在国庆节期间就成为“网红”打卡地。10月3日，大兴国际机场观光游客和旅客比例达23︰1。这无疑进一步佐证了大型国际机场的城市功能，但其未来的航空功能依然充满未知。

根据公开报道披露的北京两场运行方案，北京两场过渡期为2019年～2022年初。此后，北京两场将正式开启“并驾齐驱、独立运营、适度竞争、优势互补”的双枢纽模式。因此，在过渡期内，国际航班与国内航班比例在北京两场如何匹配，国际航权在北京两场如何分配，确实值得期待，也引发了更多的关注与猜测。或许，我们可以借鉴泰国曼谷、美国纽约、日本东京三大城市多机场发展的经验，展望北京两场运行的未来。

泰国曼谷：

行政管控下的差异化分工

泰国曼谷有两大国际机场，分别是廊曼国际机场(DMK，又称为旧曼谷国际机场)和素万那普国际机场(BKK，又称为新曼谷国际机场)。2006年9月28日，素万那普国际机场启用；廊曼国际机场随之关闭，后来又于2007年3月25日重启，并在2008年曼谷大游行和2011年洪灾中被短暂关闭。

廊曼国际机场在重新启用之初，只允许起降泰国国内航班。在经历2008年短暂关闭之后，泰国政府宣布廊曼国际机场将成为低成本航空公司起降航班的主机场。2010年后，低成本航空公司在廊曼国际机场的市场份额接近100%，同时开始有国际航班起降。至此，泰国曼谷开启了根据航空公司商业模式进行差异化分工的双枢纽模式。

2008年～2019年9月，廊曼国际机场的国际航班时刻份额由不足1%提高到2019年的近30%。但在市场定位上，其与素万那普国际机场仍然有明显的区分。素万那普国际机场的国际航班既包括远程洲际航线，也包括亚太区域的国际航线。但廊曼国际机场始终以亚太地区国际航线为主，远程定期洲际客运航线并未在这里运行。而从市场增长情况看，曼谷两场经历了“一降一升”，然后同步增长的过程。廊曼国际机场在2010年～2012年、2013年～2015年的平均增长速度（以周航班量计算，下同）分别达到了42.1%和63.8%，远快于素万那普国际机场5%的增长速度。但在2016年～2019年，廊曼国际机场与素万那普国际机场的增幅差距并不大，增长速度分别为6.34%、4.73%。

美国纽约：

市场化竞争带来的机场分工调整

美国纽约大都会区有6个机场，但以肯尼迪机场、纽瓦克机场和拉瓜迪亚机场为主，且航空市场相对成熟稳定。其变数发生在2015年。当时，美联航宣布放弃肯尼迪机场，将所有航班时刻与其他航空公司交换，并全部转移到纽瓦克机场。2010年，美联航在肯尼迪机场的航班时刻份额约为3.4%，在纽瓦克机场的份额约为2.4%，但在2015年后，这两个数据出现了明显变化。到2019年，美联航在肯尼迪机场的份额为0，在纽瓦克机场的份额提高到了39.1%。当然，这与美联航和美国大陆航空公司的合并，以及美联航对支线航空公司的资源整合密不可分。此外，肯尼迪机场与纽瓦克机场的集中度呈现出相反的发展趋势，前五大航空公司在肯尼迪机场的集中度越来越高，在纽瓦克机场的集中度却越来越低。

与此同时，肯尼迪机场的国际航班时刻份额由2010年37.9%提高到2019年的42.2%，纽瓦克机场却保持相对稳定（23.2%）。3个机场通航国家和地区的数量变化明显。其中，肯尼迪机场与纽瓦克机场均有所增长，拉瓜迪亚机场则不断减少。肯尼迪机场的通航国家和地区数量由2010年的80个增长到2019年的87个，纽瓦克机场由2010年的50个增长到2019年的55个，拉瓜迪亚机场由2010年的16个减少到2019年的5个。

日本东京：

管制逐渐放松下的谨慎双国际化

日本东京两大机场，即东京羽田机场和成田机场，虽然建设与使用时间都不短，但长期以来，东京两场之间的国内与国际市场分工明确，且受到高度管制。羽田机场是名副其实的日本国内航空枢纽，成田机场承担着国际航空枢纽的功能。直到2006年，由于成田机场的发展受限，日本政府才开始逐渐放松对羽田机场的国际航权管制，但步伐明显较为缓慢。2006年～2019年，羽田机场的国际航班时刻份额由1.84%提高到18.59%；通航国家和地区数量由2006年的2个增加到2019年的21个，每年仅增长1.5个。

与此同时，东京两场的主基地航空公司日本航空和全日空的市场份额几乎没变，但都呈现出同步减少的态势。这主要是因为日本本土新兴航空公司的进入，以及全日空在国际市场上的逐渐发展。

显然，综观上述三大城市多机场发展的经验，管制政策、差异化分工，以及航班时刻市场化分配机制，是促进多机场协同发展的基础。虽然中国市场有诸多不同，但对于北京两场的发展，建议在资源配置上谨慎而为，尤其是远程洲际国际航权的分配。这样一来，北京的双枢纽才能更好地与韩国仁川、日本东京等国际航空枢纽竞争。（《中国民航报》、中国民航网 邹建军）