audi sport运动标志（AudiSport嘉年华全体验有调性和接地气）

文｜Charly jiang

9月7日的上海淅淅沥沥地下着小雨，却并不能浇灭上海国际赛车场Audi Sport躁动火热的气氛。众所周知，Audi Sport嘉年华是奥迪品牌旗下高性能部门举办的一场例行的性能车体验试驾活动。笔者今年有幸以一位资深车迷的身份参与其中，除了可以在嘉年华上通过驾驶Audi Sport车型在赛道上体验各种项目来提升驾驶技巧，同时也可以对我们平时难以寻见的性能车作深入了解。

本次Audi Sport嘉年华使用的车型非常丰富，能体验到的车型包括全新的RS 3 Limousine、RS 6 Avant、RS 7 Sportback以及R8全系。接下来笔者将会分车型对其进行介绍和分享。

RS 3 Limousine：

一辆性能级小钢炮驾驶起来是什么样？

本次活动的最大亮点车型无疑是全新的奥迪RS3 Limousine，该车脱胎于MQB平台的A3，由Audi Sport高性能部门做精心调教，定位于赛道驾驶的一款性能级三厢紧凑型轿车。

全新的RS3搭载一台2.5升的直列五缸引擎，奥迪品牌搭载五缸发动机的历史最早可以追溯到1977年的奥迪100 5E车型，此外在经典的Sport Quattro车型上也有搭载5缸引擎。

2009年，在第二代TT的RS车型上重新启用了五缸引擎。目前这台五缸家族最新的一款已经可以输出400匹的最大马力和480牛米的峰值扭矩。与之匹配的是一台代号为DQ500的7速湿式双离合，当然也是经过特殊调校的。作为一款性能车型，四驱系统当然是不可缺席的。值得一提的是，全新RS 3 Limousine车型搭载了量产车中首款OLED尾灯技术，这种尾灯拥有更快的点亮速度以及更高的发光效率等优势。

在地库我们发现了一排五颜六色的RS 3，未来Audi Sport还会联合奥迪旗下高端定制部门Audi Exclusive给车主提供丰富的个性化定制服务，其中多样化的外观颜色便是其中之一。

其实在外观部分RS 3 Limousine与普通版A3区分度还是很大的。比如更加夸张的前后包围，黑色蜂窝状中网外带“Quattro”标识，19寸的Audi Sport轮圈以及硕大的刹车卡钳都是能够将其一眼认出的特征。当然也许不久后市面上就会有各种类似的改装件……

在车内能够感受到一种非常富有现代化科技感的气息。说起来当前款A3的上市时间已经不短了，能够保持相当强的设计感也实属不易。这主要归功于中期改款之后应用的全新奥迪三幅式方向盘，当然RS 3上这个是平底带拨片的，同时在手掌常握的位置使用了Alcantra材质。我们试驾的这一批RS 3还配备了“奥迪虚拟座舱”——全液晶仪表盘。与普通的奥迪车型不同的是，Audi Sport车型专属液晶仪表盘可以显示车辆G值、功率输出等参数，同时样式也更具有战斗气息。

本次体验RS3的项目有小赛道绕桩和全赛道体验。在小赛道中RS3短小的车身会给车辆带来不错的灵活性。油门踏板的响应速度适中，在出弯过程并不需要刻意提早给油。刹车踏板则符合一贯高性能轿车的套路，属于初段略有一点空行程，中段释放充分且阻尼偏大的设定。

由于试驾当天路面比较湿滑，RS3的P zero轮胎的抓地力下降了不少，也使得弯道侧滑极限受到限制。小赛道中体验不是很好的地方来自RS 3的转向系统，即便我们已将其设定到了Dynamic模式，但是其回正力矩依然偏小，同时对极限感知能力也稍逊一筹。

全赛道项目中，主办方开放了全长5.45公里的上赛全段供体验。在这里我们可以对RS 3的综合性能有更全方位的了解。

首先就是动力性，根据官方给的数据，RS 3的百公里加速仅需4.1秒，极速可达280km/h（实现此项功能需额外付2.2万元）。实际驾驶中可以感受到大概从2000转开始发动机就有足够的扭矩输出，而且高转速衰退也不明显，这一点像极了一台大排量自然吸气引擎。

由于五缸机的运转特性，其发出的声浪也是非常浑厚和独特的。RS 3在弯道中的抗侧倾表现只能算中规中矩（毕竟同样线路我只开过它和R8），濒临极限入弯时会有比较明显的转向不足，这时候适当的修正方法是轻抬刹车并输入一个更大的转向比。得益于Quattro恒时四驱系统，RS 3在出弯的过程表现比较稳健，并不容易因为突然的加速度变化产生打滑或甩尾。

(上海国际赛车场平面图)

在日常驾驶中，RS 3由于配备了可变转向比系统和软硬可调的悬架（后了解此项为选配），在Comfort模式下并不会给人以神经紧绷的感受，DCT变速箱在升挡过程中可以感觉到因加速度和扭矩的变化带来的细微冲击，起步那一下还是非常平顺的。

就在笔者成文的过程中，RS 3公布了价格和配置，56.5万元的价格绝对不算便宜，究其原因应该是2.5升排量造成排量税较高的缘故。

此外中国版的RS 3标配项目并不算丰富，诸如定速巡航、电动座椅等配置一概欠奉。虽然一些配置可以通过选装来实现，但是那样价格则会水涨船高。关乎性能与驾驶的配置部分，可变阻尼悬架需要选装，RS桶形座椅也是如此，而Audi Sport全液晶仪表盘、换挡拨片、运动排气以及可变转向比则是标配。

R8 V10 Coupe Performance：

一台平易近人的超跑

当手握R8的方向盘，并且按下那个红色的Start按键时，我的内心是无比激动的。因为此时此刻我将要面对的是一头拥有610匹马力的十缸猛兽。

初次驾驶性能如此强悍的车我必然要加倍小心谨慎沟通。事实上这台车要比我想象当中好开得多。坐进车内除了超级低矮的坐姿和同样低矮的视野以外，这台车和一辆普通的奥迪运动轿车没什么两样。各种按键的布局与手感也是那么的熟悉。挂档走人，油门和转向非常好沟通，在平坦的维修区域开这样一台车并没有什么特别之处。

其实，我所描述的是一个非常普遍的现象。现如今很多气势汹汹的超级跑车都是非常好驾驭的。一方面是随着双离合器变速箱的普及，那套换挡速度奇快但随之带来各种顿挫和闯动的序列式半自动变速箱被替代，而另一方面则得益于电子助力转向的加入，使得超跑可以在激烈驾驶和日常代步同时给予驾驶者合适的转向手感和力矩回馈。

如果你愿意，还可以付上3万多元选配一套电磁悬架系统，这样这辆车悬架阻尼设定还可以更好适应不同工况。

在赛道中的R8给我的感受就是“处变不惊”。大概是极限太高的缘故，在我以并不激烈的方式开下来两圈后这辆车没有给我留下任何澎湃刺激的体验（除了全力加速的时候）。后来通过V-box记录，我发现我过弯的横向加速度大多在0.6个g，然而此时的R8表现相当的淡定。

如果你的驾驶技术并不算出色，且你能够克制住面对大马力超跑的激动与恐惧的话，我反而认为R8这种车比RS3更适合赛道驾驶。因为它过弯时的从容可以给驾驶者增添更多信心，当然前提是你要对它抱有敬畏之心。

动力的表现同样无可挑剔，我所试驾的是一台高功率的Performance版，排量5.2升，自然吸气，最大出力610匹。这台偏高转的发动机给我惊喜的是其低扭并不差。在通过上海赛车场的2、3、11、12几个低速弯时，我基本上都是将变速器挂在3档，3~4k转出弯，此时油门踩到一半就已经有非常充沛的动力。类似4、13号接直道的弯，过了弯心摆正方向可直接油门到底，此时即便是在手动模式下，变速箱也会以极快的速度降至最低档位（哪怕这个转速冗余只有1000转），全力将车辆推出。

整个过程这套动力总成给我的感觉就是：如果不激烈驾驶，根本不需要关心它的档位，因为大多数转速区间输出的动力都是极为顺畅的。如果激烈驾驶，只管控制油门和刹车就好，聪明的变速箱可以搞定一切。当然，手动模式一样犀利。

相比之下，V10引擎的排气声浪是在车中感知较弱的。纵然这台引擎发出的声音非常悦耳，但是在车内如果仅凭降档拉高转速仍然不是很明显，耳边传来的更多是引擎运转发出的嗡嗡声。

RS 6 Avant/RS 7 Sportback 简单体验

本次针对RS 6/RS 7车型也有体验项目，是一段直线加速和小赛道综合绕桩。这一段的体验分享是比较简单的，一方面受试驾时间所限，另一方面是普遍车迷对这两款性能车都有了基础的了解。

RS 6车型与RS 7 在底盘构架上是同源的，所以驾驶起来并没有太多不同之处。4.0升的V8引擎由于基础排量和动力储备都足够大，所以即便是低转速启动仍然有极强烈的推背感。

在绕桩项目中两款车的油门都非常好控制，比较容易找到节奏，但是较大的车身确实会带来一些操纵性上的不便，这一点“大屁股”的RS 6还要更明显一些。

有趣的一点是，RS 6在车内听到的排气声浪较之RS 7是更加嘹亮的。一方面是因为其燃油喷射系统被调教的更加激进，几乎每次收油和换挡间隙都能听到明显的回火声音，另一方面则来自后尾箱窗沿的两个格栅，据我判断那两个格栅是刻意将排气声传入车内而设计的。

此外，RS 6的刹车初段空行程比较大，无论日常驾驶还是在赛道中，都需要踩得比较深才能获得出色制动力，好在制动力与踏板阻尼力匹配合适，并没有任何安全问题。

问问小结：

一天的行程让我驾驶到了不同几款Audi Sport车型，这对于一个车迷来说无疑非常荣幸和过瘾，在这过程中，Audi Sport的运动精髓基本上毫无保留地展现出来了。

站在一个车评人的角度，我认为相比起动辄上万报名费的同类品牌运动车型体验活动，奥迪此举是为了树立起良好且精确的品牌新形象。车迷只需通过官方渠道支付一定的费用即可参加，绝对算是物超所值。毕竟，作为一个豪华品牌，奥迪缺乏一个slogan，或者说性格。所谓科技感，更多也只是一个噱头。在如今高手林立竞争激烈的豪华品牌市场，提升口碑、感知产品才是最为关键的。

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