法拉利魅力有多强大(做法拉利到底要多强)

法拉利魅力有多强大(做法拉利到底要多强)(1)

题图:2020 年 2 月,一辆法拉利 F40(1987 年生产)在摩纳哥街头发生自燃。

阿斯顿·马丁,正在努力成为“英国的法拉利”。

这话不是我说的,是阿斯顿·马丁 CEO 安迪·帕尔默不久前亲口声明。阿斯顿·马丁计划控制甚至减少年产量,增加高价值的超跑车型,同时以厂队身份参加 F1 赛车,最终要实现 “the British Ferrari” 的目标。

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为啥想做法拉利?因为爽阿

虽然对于我们普通人来说,无论马丁还是法拉利都遥不可及,但当上升到顶级豪车超跑的世界,倘若真的非得评出个高下(尽管这本无必要),法拉利终究是无可争议的 No.1。总有人要把它拉下王座,但人家终究巍然不动;总有对手跳出来秒它,但综合来比人家根本不在乎;你也许有自己的个性喜好,但绕不开的万能解永远是它。

这种差别直观反映到了赚钱能力上。

2015 年,法拉利脱离 FCA 集团在纽交所上市,发行价 52 美元。四年过去,法拉利股价翻了两番来到约 160 美元,市值从上市时的 100 多亿膨胀至近 400 亿美元。去年 2019 年,法拉利的全球销量首度破万辆,销量和营收双双增长约 10%,净利率高达 18.6%。每卖出一辆车法拉利净赚 66 万元(折合人民币),此事还一度上了微博热搜。

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(法拉利 IPO 以来的股价走势)

反观阿斯顿·马丁这边,2019 年过得就相当不顺心了。2018 年阿斯顿·马丁在伦敦 IPO,法拉利是“跑车第一股”,阿斯顿·马丁就是“第二股”。然而两年过去,马丁股价从发行价 19 英镑落到如今仅 0.5 英镑,市值由上市时的 50 亿英镑缩水至 7 亿英镑。究其原因,马丁在 2019 年销量下降 7%,营收减少 9%,税前亏损逾 1 亿英镑。

要知道,阿斯顿·马丁经历了 7 次破产才艰难活到今天,它早就试着改变自己,尽管股价暴跌来得更早一些。

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拉上 F1 大佬,从“佛系”向“硬朗”

在大众眼里,法拉利和阿斯顿·马丁两个名字都是昂贵跑车的代名词,不过细究起来二者风格有所不同。

法拉利的核心产品是标准的中置引擎超级跑车,更加重视驾驶性能;阿斯顿·马丁的核心是标准的 GT 跑车,更侧重于高速巡航和舒适旅途。正如我们在《百年宾利掉队了》中所解释的,GT 跑车的市场空间正在被压缩,跑车品牌们纷纷推出 SUV 车型,也造成了同室操戈的隐忧。而阿斯顿·马丁和宾利,都是英国极具代表性的 GT 跑车专业户。

于是阿斯顿·马丁试图从以往的“佛系”,朝着法拉利式的“竞技”方向转变。对于这样的转型,阿斯顿·马丁信心满满,因为他们有了一个强大外援:艾德里安·纽维

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纽维的身份,是 F1 一级方程式赛车红牛车队技术总监,主管红牛 F1 赛车研发。他从 80 年代开始从事赛车研发,90 年代他加入威廉姆斯 F1 车队,帮助后者拿下了 5 届车队总冠军和 4 届车手总冠军;90 年代末转投迈凯伦车队,收获了 2 届车手总冠军和 2 届车队总冠军;2007 年跳槽到红牛车队,2010~2013 年红牛蝉联 4 届车手和车队双冠王。

用“去哪儿哪儿赢”来形容也许稍有夸张,但大体上符合纽维的人设,他是 F1 迄今为止唯一一位曾在 3 支不同车队取得总冠军的赛车技术总监。在整个赛车领域,纽维是公认的,近几十年来最为成功的赛车工程师。

阿斯顿·马丁是如何跟纽维勾搭上的呢?2016 年,阿斯顿·马丁成为了红牛 F1 车队的技术伙伴和赞助商,并在 2018 年升级为红牛的冠名赞助商。

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合作不止于赞助给钱,2016 年阿斯顿·马丁公布了名为 AM-RB 001 的超跑计划。

AM 代表阿斯顿·马丁 Aston Martin,RB 代表着红牛 Red Bull。AM-RB 001 的核心概念,便是将红牛在 F1 的成就和积淀,转化为一款阿斯顿·马丁顶级跑车。很自然的,纽维身为红牛车队技术总监,成了 AM-RB 001 项目的“核心竞争力”。

后来,AM-RB 001 项目正式定名为 Valkyrie,并将限量生产 150 辆。可以说,阿斯顿·马丁要争做"英国法拉利"的野心,从拉上纽维做 Valkyrie 时就埋下了种子。

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一个小目标:快过 F1

很多拥有 F1 车队的厂商,比如法拉利、迈凯伦甚至雷诺,都会在推出新车型时说自己“融合了 F1 赛车技术”云云。但只有这次阿斯顿·马丁找到红牛、拉上纽维,Valkyrie 堪称有史以来,学 F1 学得最认真的。

用数据说话,前 F1 世界冠军尼科·罗斯伯格今年 1 月探访阿斯顿·马丁经销商时获悉,常规街道状态的 Valkyrie,已经能在多数 GP 赛道上达到今天 F1 赛车圈速的 95%;如果选装了赛道套件(依然是可上路规格)可以达到 F1 的 97%;而仅限 25 辆的纯赛道版(Valkyrie AMR Pro,无上路权)甚至会比 F1 圈速还快 5%!

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F1 速度的秘密,在于惊人的功率重量比和空气下压力。在《F1 赛车为什么长这样?》中,我们介绍过现行规则下的 F1 空力布局。Valkyrie 还原 F1 最明显的“诚意”就是空气动力学,几乎将 F1 目前整套空动体系原封照搬。在车头下方,你不用探身就能发现夸张的前定风翼,它的主体造型和设计思路与 F1 前翼非常相似。

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(Valkyrie 前翼部件)

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(红牛 F1 赛车 RB15 前翼)

Valkyrie 的前翼主体如 F1 一般由多片副翼组成,这意味着前翼产生的下压力已经达到了相当水平。前翼下压力的来源是翼片形状造成的上下表面压力差,但假如前翼向上偏转角度过大(迎角过大),会导致下方气流“跟不上翼片向上的形状”,翼片下方发生气流分离,即所谓的“失速”,反而损失下压力。于是 F1 设计师将前翼分成多片副翼,副翼之间留有缝隙,以多个小角度的副翼组合来实现前翼整体的大角度,保证下压力的同时避免失速。

在 F1 前翼的中央是前鼻锥,现行的 F1 技术规则规定,赛车中线左右 250mm 范围内为前翼的“留白”区域,不允许设计多余的部件。在这种规则下,F1 设计师利用左右副翼的内侧翼尖,创造出被称为 Y250(指 Y 轴即横向 250mm) 的涡流系统。

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(靠内侧的那道蓝色为 Y250 涡流)

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由于前翼上下表面的压力差,上表面高压空气会绕过翼尖流向下表面,气流绕行旋转形成了涡流。涡流的特性是方向稳定性强(想想子弹膛线),在空气动力学中常常起到控制和引导的作用。F1 的左右前翼各产生 4 道涡流(4 片副翼的 4 个翼尖),沿着前轮内侧-车体外侧向后流动。作用一是梳理前轮产生的乱流,将它们导向车辆两侧推离车体,以免影响其他空气动力学部件;二是在流向底盘外侧时,涡流会对车底空间起到封闭作用,使车底气流免受外部影响。

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说到车底,Valkyrie 的整个车底几乎是空的,车舱仿佛悬浮在中央,这让它可以拥有一个尺寸夸张的大型扩散器,以及一片干净通畅的车底空间。在 F1 赛车上,扩散器产生的下压力可以占到 60% 以上。扩散器产生下压力的原理是文丘里效应,车底气流流经车尾扩散器时,气流通道截面迅速扩大,由此产生的抽吸效应让车底气流加速,流速快气压小便产生了下压力。

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(典型的街道跑车扩散器)

因为车底的气压要显著低于外界,外部空气会有从底盘两侧涌入车底的趋势。而涡流具有的稳定特性,不仅能维持相当一段距离,而且不易被乱流所干扰。所以当 Y250 涡流向底盘两侧,便起到了对底盘两侧的“封堵”作用。

除了前翼,Valkyrie 底盘后部两侧,还有另一处源自 F1 的空气动力学设计。Valkyrie 在车体的后部两侧配备了与 F1 类似的底板侧裙,用以创造一个规整平滑的底板,来尽可能提高扩散器的下压力(扩散器产生下压力的位置在底板,而非车尾扩散器)。在两侧底板侧裙的后部,你能看到各三条开缝,侧裙开缝同样是如今 F1 赛场上各车队的“标配”。

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(Valkyrie 的底板侧裙和开缝)

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(红色箭头:红牛 RB15 赛车的部分底板开缝)

底板开缝的主要作用,是让上方高压空气更早地顺着开缝流向底板下方,形成一道下洗气帘。气帘一直下落到底板外侧的地面,封堵住底板边缘可能出现的翼尖涡(即高压区空气绕过边缘流向低压区形成的涡流,与前述的 Y250 涡同理)。同时这些气帘与前翼涡流相配合,使车底空间更为封闭,这会增强车尾扩散器的抽吸效应。

前翼、扩散器、底板侧裙,都只是目前我们能观察到的 Valkyrie 空气动力学的一部分。纽维在 F1 便以创造性的空气动力学设计闻名,在阿斯顿·马丁 Valkyrie 上得到了充分发挥。目前已经露面的街道版 Valkyrie,官方表示在极速下其下压力水平将多达 1800kg!这意味着整备质量仅 1 吨的 Valkyrie,假如想在天花板上倒着开而不掉下来,都不需要开到极速。

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在 Valkyrie 之前,迈凯伦 Senna 创造出的 800kg 最大下压力,已经让它成为多数赛道上最快的街道跑车。可想而知 Valkyrie 的 1800kg 有多么恐怖,这几乎已经达到了当代 F1 赛车的下压力水平。而这还只是标准街道版本,至今尚未完全定型的赛道专用版 Valkyrie AMR Pro,如罗斯伯格所言“比 F1 还快 5%”,显然并不是一句毫无根据的空谈。

其实也不用觉得"比 F1 快"有多么难以置信,因为 F1 本质上是在规则限制下的创新,是在规则严苛束缚下提高速度。而街道跑车乃至其赛道版本,是没有任何规则限制的。保时捷在勒芒赛车基础上去掉规则限制打造的 919 Hybrid EVO,在纽北跑出了破纪录的 5 分 19 秒,与阿斯顿·马丁快过 F1 在道理上是一样的。

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(更极端的赛道版 Valkyrie AMR Pro)

师承正统 F1 思维的空气动力学,只是 Valkyrie 的杀手锏之一。在极致轻量化设计下,Valkyrie 的整备质量只有 1 吨(1030kg),而搭载的 6.5L 引擎加上 KERS 动能回收电机,输出功率达到了 1160 马力。这意味着它的重量功率比,已经不足 1.0,即每 1 马力只需负担不到 1kg 重量,这样的指标已经妥妥堪比 F1。更不要说,这颗阿斯顿·马丁找到考斯沃斯(一家赛车发动机供应商)定制的心脏,还是一台情怀满满的自然进气 V12——几乎必然将成为自吸发动机的巅峰绝响。

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单打独斗还不够,三个兄弟凑一凑

已经进入最后路试阶段的 Valkyrie,将会在 2020 年内开始交付给 150 位幸运的车主。由于 2021 年,阿斯顿·马丁将拥有完全属于自己的 F1 车队,红牛将就此与阿斯顿·马丁分道扬镳,也意味着纽维不会继续参与阿斯顿·马丁的跑车研发。

但要做“英国法拉利”,单单一款直抵巅峰、数量稀少的 Valkyrie 还不够。借助 Valkyrie 的躯体,阿斯顿·马丁还向下规划了两层中置超跑,将会在 2022 年到来。一是限量数量增至 5400 辆,改用 V6 涡轮增压引擎混合动力的 Valhalla,对比 Valkyrie 动力相当(1000 马力),但更街道化、更理想、更舒适;二是不限量生产,作为阿斯顿·马丁量产旗舰的新 Vanquish。

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(Valhalla 和新 Vanquish)

阿斯顿·马丁现有的两套动力系统:5.2T V12 引擎和 4.0T V8 引擎,前者有考斯沃斯参与研发,后者则来自奔驰-AMG。而当 AMG 确定放弃大排量 V8 转向直列四缸后,阿斯顿·马丁将失去 V8 引擎的供应。于是马丁在 Valkyrie 那台考斯沃斯 V12 的基础上,开发了一款全新的 3.0T V6 引擎作为 V8 后继,即 Valhalla 与新 Vanquish 将要使用的动力系统。

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这将是自 1968 年以来,阿斯顿·马丁第一款完全自主研发的发动机。今年 3 月,阿斯顿·马丁公布了这款代号 TM01 引擎的点火预告。虽然官方数据还没来,但峰值输出超过 600~700 马力基本没跑。选择 V6 布局并将双涡轮置于 V 型内部,表明紧凑性是这台新引擎的重点考虑,整机重量将小于 200kg。

在 Valkyrie AMR Pro、Valkyrie、Valhalla、Vanquish 四层布局下,加上一款自主研发的 V6 高性能发动机,阿斯顿·马丁意图借此,让旗下顶级产品线由前置 GT 向中置超跑转变。这一计划绝不会是一蹴而就,“英国法拉利”的目标也肯定不是控制产量就能实现。Valkyrie、Valhalla、Vanquish 中置超跑三部曲要到 2022 年全部唱响,法拉利用半个多世纪建立的地位,阿斯顿·马丁希望用短得多的时间赶上。

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