法拉利魅力有多强大（做法拉利到底要多强）

题图：2020 年 2 月，一辆法拉利 F40（1987 年生产）在摩纳哥街头发生自燃。

阿斯顿·马丁，正在努力成为“英国的法拉利”。

这话不是我说的，是阿斯顿·马丁 CEO 安迪·帕尔默不久前亲口声明。阿斯顿·马丁计划控制甚至减少年产量，增加高价值的超跑车型，同时以厂队身份参加 F1 赛车，最终要实现 “the British Ferrari” 的目标。

为啥想做法拉利？因为爽阿

虽然对于我们普通人来说，无论马丁还是法拉利都遥不可及，但当上升到顶级豪车超跑的世界，倘若真的非得评出个高下（尽管这本无必要），法拉利终究是无可争议的 No.1。总有人要把它拉下王座，但人家终究巍然不动；总有对手跳出来秒它，但综合来比人家根本不在乎；你也许有自己的个性喜好，但绕不开的万能解永远是它。

这种差别直观反映到了赚钱能力上。

2015 年，法拉利脱离 FCA 集团在纽交所上市，发行价 52 美元。四年过去，法拉利股价翻了两番来到约 160 美元，市值从上市时的 100 多亿膨胀至近 400 亿美元。去年 2019 年，法拉利的全球销量首度破万辆，销量和营收双双增长约 10%，净利率高达 18.6%。每卖出一辆车法拉利净赚 66 万元（折合人民币），此事还一度上了微博热搜。

（法拉利 IPO 以来的股价走势）

反观阿斯顿·马丁这边，2019 年过得就相当不顺心了。2018 年阿斯顿·马丁在伦敦 IPO，法拉利是“跑车第一股”，阿斯顿·马丁就是“第二股”。然而两年过去，马丁股价从发行价 19 英镑落到如今仅 0.5 英镑，市值由上市时的 50 亿英镑缩水至 7 亿英镑。究其原因，马丁在 2019 年销量下降 7%，营收减少 9%，税前亏损逾 1 亿英镑。

要知道，阿斯顿·马丁经历了 7 次破产才艰难活到今天，它早就试着改变自己，尽管股价暴跌来得更早一些。

拉上 F1 大佬，从“佛系”向“硬朗”

在大众眼里，法拉利和阿斯顿·马丁两个名字都是昂贵跑车的代名词，不过细究起来二者风格有所不同。

法拉利的核心产品是标准的中置引擎超级跑车，更加重视驾驶性能；阿斯顿·马丁的核心是标准的 GT 跑车，更侧重于高速巡航和舒适旅途。正如我们在《百年宾利掉队了》中所解释的，GT 跑车的市场空间正在被压缩，跑车品牌们纷纷推出 SUV 车型，也造成了同室操戈的隐忧。而阿斯顿·马丁和宾利，都是英国极具代表性的 GT 跑车专业户。

于是阿斯顿·马丁试图从以往的“佛系”，朝着法拉利式的“竞技”方向转变。对于这样的转型，阿斯顿·马丁信心满满，因为他们有了一个强大外援：艾德里安·纽维。

纽维的身份，是 F1 一级方程式赛车红牛车队技术总监，主管红牛 F1 赛车研发。他从 80 年代开始从事赛车研发，90 年代他加入威廉姆斯 F1 车队，帮助后者拿下了 5 届车队总冠军和 4 届车手总冠军；90 年代末转投迈凯伦车队，收获了 2 届车手总冠军和 2 届车队总冠军；2007 年跳槽到红牛车队，2010~2013 年红牛蝉联 4 届车手和车队双冠王。

用“去哪儿哪儿赢”来形容也许稍有夸张，但大体上符合纽维的人设，他是 F1 迄今为止唯一一位曾在 3 支不同车队取得总冠军的赛车技术总监。在整个赛车领域，纽维是公认的，近几十年来最为成功的赛车工程师。

阿斯顿·马丁是如何跟纽维勾搭上的呢？2016 年，阿斯顿·马丁成为了红牛 F1 车队的技术伙伴和赞助商，并在 2018 年升级为红牛的冠名赞助商。

合作不止于赞助给钱，2016 年阿斯顿·马丁公布了名为 AM-RB 001 的超跑计划。

AM 代表阿斯顿·马丁 Aston Martin，RB 代表着红牛 Red Bull。AM-RB 001 的核心概念，便是将红牛在 F1 的成就和积淀，转化为一款阿斯顿·马丁顶级跑车。很自然的，纽维身为红牛车队技术总监，成了 AM-RB 001 项目的“核心竞争力”。

后来，AM-RB 001 项目正式定名为 Valkyrie，并将限量生产 150 辆。可以说，阿斯顿·马丁要争做"英国法拉利"的野心，从拉上纽维做 Valkyrie 时就埋下了种子。

一个小目标：快过 F1

很多拥有 F1 车队的厂商，比如法拉利、迈凯伦甚至雷诺，都会在推出新车型时说自己“融合了 F1 赛车技术”云云。但只有这次阿斯顿·马丁找到红牛、拉上纽维，Valkyrie 堪称有史以来，学 F1 学得最认真的。

用数据说话，前 F1 世界冠军尼科·罗斯伯格今年 1 月探访阿斯顿·马丁经销商时获悉，常规街道状态的 Valkyrie，已经能在多数 GP 赛道上达到今天 F1 赛车圈速的 95%；如果选装了赛道套件（依然是可上路规格）可以达到 F1 的 97%；而仅限 25 辆的纯赛道版（Valkyrie AMR Pro，无上路权）甚至会比 F1 圈速还快 5%！

F1 速度的秘密，在于惊人的功率重量比和空气下压力。在《F1 赛车为什么长这样？》中，我们介绍过现行规则下的 F1 空力布局。Valkyrie 还原 F1 最明显的“诚意”就是空气动力学，几乎将 F1 目前整套空动体系原封照搬。在车头下方，你不用探身就能发现夸张的前定风翼，它的主体造型和设计思路与 F1 前翼非常相似。

（Valkyrie 前翼部件）

（红牛 F1 赛车 RB15 前翼）

Valkyrie 的前翼主体如 F1 一般由多片副翼组成，这意味着前翼产生的下压力已经达到了相当水平。前翼下压力的来源是翼片形状造成的上下表面压力差，但假如前翼向上偏转角度过大（迎角过大），会导致下方气流“跟不上翼片向上的形状”，翼片下方发生气流分离，即所谓的“失速”，反而损失下压力。于是 F1 设计师将前翼分成多片副翼，副翼之间留有缝隙，以多个小角度的副翼组合来实现前翼整体的大角度，保证下压力的同时避免失速。

在 F1 前翼的中央是前鼻锥，现行的 F1 技术规则规定，赛车中线左右 250mm 范围内为前翼的“留白”区域，不允许设计多余的部件。在这种规则下，F1 设计师利用左右副翼的内侧翼尖，创造出被称为 Y250（指 Y 轴即横向 250mm） 的涡流系统。

（靠内侧的那道蓝色为 Y250 涡流）

由于前翼上下表面的压力差，上表面高压空气会绕过翼尖流向下表面，气流绕行旋转形成了涡流。涡流的特性是方向稳定性强（想想子弹膛线），在空气动力学中常常起到控制和引导的作用。F1 的左右前翼各产生 4 道涡流（4 片副翼的 4 个翼尖），沿着前轮内侧-车体外侧向后流动。作用一是梳理前轮产生的乱流，将它们导向车辆两侧推离车体，以免影响其他空气动力学部件；二是在流向底盘外侧时，涡流会对车底空间起到封闭作用，使车底气流免受外部影响。

说到车底，Valkyrie 的整个车底几乎是空的，车舱仿佛悬浮在中央，这让它可以拥有一个尺寸夸张的大型扩散器，以及一片干净通畅的车底空间。在 F1 赛车上，扩散器产生的下压力可以占到 60% 以上。扩散器产生下压力的原理是文丘里效应，车底气流流经车尾扩散器时，气流通道截面迅速扩大，由此产生的抽吸效应让车底气流加速，流速快气压小便产生了下压力。

（典型的街道跑车扩散器）

因为车底的气压要显著低于外界，外部空气会有从底盘两侧涌入车底的趋势。而涡流具有的稳定特性，不仅能维持相当一段距离，而且不易被乱流所干扰。所以当 Y250 涡流向底盘两侧，便起到了对底盘两侧的“封堵”作用。

除了前翼，Valkyrie 底盘后部两侧，还有另一处源自 F1 的空气动力学设计。Valkyrie 在车体的后部两侧配备了与 F1 类似的底板侧裙，用以创造一个规整平滑的底板，来尽可能提高扩散器的下压力（扩散器产生下压力的位置在底板，而非车尾扩散器）。在两侧底板侧裙的后部，你能看到各三条开缝，侧裙开缝同样是如今 F1 赛场上各车队的“标配”。

（Valkyrie 的底板侧裙和开缝）

（红色箭头：红牛 RB15 赛车的部分底板开缝）

底板开缝的主要作用，是让上方高压空气更早地顺着开缝流向底板下方，形成一道下洗气帘。气帘一直下落到底板外侧的地面，封堵住底板边缘可能出现的翼尖涡（即高压区空气绕过边缘流向低压区形成的涡流，与前述的 Y250 涡同理）。同时这些气帘与前翼涡流相配合，使车底空间更为封闭，这会增强车尾扩散器的抽吸效应。

前翼、扩散器、底板侧裙，都只是目前我们能观察到的 Valkyrie 空气动力学的一部分。纽维在 F1 便以创造性的空气动力学设计闻名，在阿斯顿·马丁 Valkyrie 上得到了充分发挥。目前已经露面的街道版 Valkyrie，官方表示在极速下其下压力水平将多达 1800kg！这意味着整备质量仅 1 吨的 Valkyrie，假如想在天花板上倒着开而不掉下来，都不需要开到极速。

在 Valkyrie 之前，迈凯伦 Senna 创造出的 800kg 最大下压力，已经让它成为多数赛道上最快的街道跑车。可想而知 Valkyrie 的 1800kg 有多么恐怖，这几乎已经达到了当代 F1 赛车的下压力水平。而这还只是标准街道版本，至今尚未完全定型的赛道专用版 Valkyrie AMR Pro，如罗斯伯格所言“比 F1 还快 5%”，显然并不是一句毫无根据的空谈。

其实也不用觉得"比 F1 快"有多么难以置信，因为 F1 本质上是在规则限制下的创新，是在规则严苛束缚下提高速度。而街道跑车乃至其赛道版本，是没有任何规则限制的。保时捷在勒芒赛车基础上去掉规则限制打造的 919 Hybrid EVO，在纽北跑出了破纪录的 5 分 19 秒，与阿斯顿·马丁快过 F1 在道理上是一样的。

（更极端的赛道版 Valkyrie AMR Pro）

师承正统 F1 思维的空气动力学，只是 Valkyrie 的杀手锏之一。在极致轻量化设计下，Valkyrie 的整备质量只有 1 吨（1030kg），而搭载的 6.5L 引擎加上 KERS 动能回收电机，输出功率达到了 1160 马力。这意味着它的重量功率比，已经不足 1.0，即每 1 马力只需负担不到 1kg 重量，这样的指标已经妥妥堪比 F1。更不要说，这颗阿斯顿·马丁找到考斯沃斯（一家赛车发动机供应商）定制的心脏，还是一台情怀满满的自然进气 V12——几乎必然将成为自吸发动机的巅峰绝响。

单打独斗还不够，三个兄弟凑一凑

已经进入最后路试阶段的 Valkyrie，将会在 2020 年内开始交付给 150 位幸运的车主。由于 2021 年，阿斯顿·马丁将拥有完全属于自己的 F1 车队，红牛将就此与阿斯顿·马丁分道扬镳，也意味着纽维不会继续参与阿斯顿·马丁的跑车研发。

但要做“英国法拉利”，单单一款直抵巅峰、数量稀少的 Valkyrie 还不够。借助 Valkyrie 的躯体，阿斯顿·马丁还向下规划了两层中置超跑，将会在 2022 年到来。一是限量数量增至 5400 辆，改用 V6 涡轮增压引擎混合动力的 Valhalla，对比 Valkyrie 动力相当（1000 马力），但更街道化、更理想、更舒适；二是不限量生产，作为阿斯顿·马丁量产旗舰的新 Vanquish。

（Valhalla 和新 Vanquish）

阿斯顿·马丁现有的两套动力系统：5.2T V12 引擎和 4.0T V8 引擎，前者有考斯沃斯参与研发，后者则来自奔驰-AMG。而当 AMG 确定放弃大排量 V8 转向直列四缸后，阿斯顿·马丁将失去 V8 引擎的供应。于是马丁在 Valkyrie 那台考斯沃斯 V12 的基础上，开发了一款全新的 3.0T V6 引擎作为 V8 后继，即 Valhalla 与新 Vanquish 将要使用的动力系统。

这将是自 1968 年以来，阿斯顿·马丁第一款完全自主研发的发动机。今年 3 月，阿斯顿·马丁公布了这款代号 TM01 引擎的点火预告。虽然官方数据还没来，但峰值输出超过 600~700 马力基本没跑。选择 V6 布局并将双涡轮置于 V 型内部，表明紧凑性是这台新引擎的重点考虑，整机重量将小于 200kg。

在 Valkyrie AMR Pro、Valkyrie、Valhalla、Vanquish 四层布局下，加上一款自主研发的 V6 高性能发动机，阿斯顿·马丁意图借此，让旗下顶级产品线由前置 GT 向中置超跑转变。这一计划绝不会是一蹴而就，“英国法拉利”的目标也肯定不是控制产量就能实现。Valkyrie、Valhalla、Vanquish 中置超跑三部曲要到 2022 年全部唱响，法拉利用半个多世纪建立的地位，阿斯顿·马丁希望用短得多的时间赶上。

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