msc赛后各个位置图（MSC真的会脱离2M联盟吗）

振华Terminexus全球港口摄影大赛获奖作品© 作者：Alex

根据Alphaliner的数据，截至目前，地中海航运（MSC）的待交付订单量现在达到了惊人的176万TEU，相当于第五大船公司赫伯罗特的总运力。这一统计数字不禁让一些人对2M联盟的未来产生了怀疑。

除了大规模的新造船计划，地中海航运在二手船舶市场上也一直非常活跃，自2020年8月以来，已经囤积了约240艘二手船。这些船舶使得地中海航运船队的总运力已经超过了451万TEU，与其2M联盟伙伴马士基之间有约24万TEU的运力差距。

值得关注的是，马士基和地中海航运之间为期10年的2M船舶共享协议将于2024年到期，届时，地中海航运是否会选择续约成为热议话题。

在2014年2M联盟刚成立时，地中海航运的运力位居世界第二，仅次于马士基，而如今，它已经超过马士基成为了世界上运力最大的船公司。据The Loadstar报道，两家船公司在共同运营2M联盟时经常产生“争吵”，并在运力问题上出现严重分歧。这也导致了许多客户反映两大船公司给出的船舶状态和预计到达时间（ETA）不一致问题。一位位于费利克斯托的无船承运人表示，他最近得到了同一艘2M船的两个“非常不同”的预计到达时间，而当地办事处也同样对此感到困惑。

然而，上个月马士基首席执行官Soren Skou却对继续与MSC互为联盟伙伴持积极态度。据了解，2M船舶共享协议到期后，2M联盟可能会以12个月的滚动方式续约。

Soren Skou表示，联盟为地中海航运和马士基创造了很多价值，我相信它将继续提供价值，因为合并网络为船公司节省了成本，也为船公司在调整运力时提供了操作的灵活性。他补充说：“一家船公司的运力是否比另一个稍大，我认为这并不重要，船队联盟所带来的价值才是更重要的。”

不过，无论地中海航运和马士基的态度如何，现实情况是《航运联营体集体豁免条例》（CBER，一个维护航运联盟享受反垄断集体豁免的权利的条例）将于2024年4月更新。航运联盟的出现，使得港口和托运人可承受的选择不断减少，加之受此前运费飙升所引起的垄断争议影响，托运人群体正全力游说欧盟取缔航运联盟组织，以更加市场化的经营模式维护海运业秩序。

著名的集运业咨询公司Vespucci Maritime的首席执行官Lars Jensen表示，MSC可能会将自己定位为一个独立的全球运营商。他说：“船队的大幅增长为MSC未来开辟了道路，当它的运力达到了一定的规模，它不再需要成为联盟的成员，就可以在主要的东西向贸易线上形成广泛而有竞争力的运力网络。”

传言并非空穴来风，近年来，地中海航运与马士基已逐渐走上了两条不同的发展道路，地中海航运疯狂买船，不断扩张运力坐稳海上第一的宝座，利用船队的规模效应掌握更多话语权；而马士基则将视线转向陆地，从集运巨头转型供应链服务商，打造全程物流服务，道不同，两家船公司在后续的联盟运营中可能产生更多分歧。站在MSC的立场来看，联盟不仅需要受到不同监管机构的审查，并且在运力部署上也需双方商议后决定，决策难免滞后，这不符合MSC目前快速扩张运力的需求。

到目前为止，MSC并没有明确表态将脱离2M联盟。港口圈（ID：gangkouquan）认为，作为最大的航运联盟，2M联盟控制着世界上超过1/3的海运运力，在兄弟同心其利断金的同时，也不断面临外界对其垄断的质疑，特别是在疫情后运价的一路飙升更是让这种质疑的声音愈发增长，因此，MSC可能脱离2M联盟的消息才得到如此关注，一旦印证成为事实，或将使现有的航运业格局发生巨变。不过，自2013年航运联盟出现以来，过去十年的时间里一直在市场中拥有独一无二的优势，其规模效应为船公司的市场占有率和装载率带来质的提升，地中海航运能否狠下决心放弃这一现有优势另寻天地，还是一个问题。