回顾三月东航坠机事件(东航坠机事件疑问待解)

回顾三月东航坠机事件(东航坠机事件疑问待解)(1)

每次飞行前,机长、副驾驶或者机务人员应核实该飞机状态是否适合本次飞行,并按照详细的检查路线进行外部安全检查。也称“绕机检查”

红星新闻记者丨陈怡帆 潘俊文 实习生 陈鹏多

编辑丨郭宇

3月21日下午,一架东航搭载132人的波音737-800客机在广西梧州藤县失事。3月23日下午,失事飞机的一个黑匣子被找到,但按照惯例,事故原因还需要较长时间才能确定并公布。

东航云南有限公司董事长、党委书记孙世英在国家应急处置指挥部举行的“3·21”东航飞行事故调查最新进展第二次新闻发布会上表示,飞机失事时航路上天气适航;起飞前,飞机符合维修放行标准和适航要求,正常放行;3位飞行员飞行执照和健康证都在有效期内,健康状况良好、飞行经历完备,符合局方要求。

红星新闻记者对话供职于国内三大航空公司之一的资深飞行员,针对飞机起飞前、飞行途中和下降全流程或存在的危险因素进行分析,旨在增加公众对航行安全的了解与认知。

【飞机起飞前

严格检修程序 但非每个故障都无法飞行

据了解,我国飞机检修工作主要分为航线检修和定期检修,其中航线检修主要分航前、短停与航后三种情况。而在分类背后,手册规定与责任分工为它们构建了一套严格的检修程序。

首先,飞机每起落一次便会进行航前检修,这是最为常见的检查。飞行过程中,机组人员在技术记录本写下的故障,也会于落地后检修。此外,航空公司会在机场内设置维修基地。当飞机的起落次数或飞行时间达到一定标准,就会按规定在基地机库进行定期查修。

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据界面新闻报道,飞机定期检修可以分为A、B、C、D检等级别,随着字母的上升,维护的程度也就越大。中国某货运航空机务工程部经理钟国东在接受媒体采访时曾介绍,A检一般包括清洁度检查、轮胎等零部件的目视检查,往往不需要专门的飞行日来进行停场维修。而C检是飞机长期运行后的全面检查,必须在维修基地机库里进行,停场时间往往在10天以上。有着多年飞行经历的飞行员强先生(化名)表示,发动机等特殊部件还有单独的检修规定。

而不管是定期检修还是航线检修,故障排查都要严格按照手册规定执行。钟国东称,飞机厂商对于每个机型都有一本维修手册,会针对具体故障给出维修方案。同时,强先生告诉红星新闻记者,故障保留单上还规定了对于故障的保留程序,对于部分小故障可以保留进行延后处理,进入带故障飞行状态。

“只要这个故障能保留,它就不会影响这趟航班的飞行安全。”强先生强调道,可保留故障是合法合规且适航的,“并不是每一个故障都意味着飞机完全损坏,无法进行安全飞行。”飞机定检员杨学宁在接受界面新闻采访时也表示,能否放行要遵循手册参数,“你认为飞不了的,有可能我们根据手册判断它的损伤程度是可以飞的。”

除了维修手册与保留手册之外,飞行机组人员还配备有飞行机组使用手册(Flight Crew Operating Manual,简称FCOM)。红星新闻梳理发现,FCOM对飞机从飞行前到着陆后的一些列机组操作问题都作出了规定。

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737飞行机组使用手册

2020年波音737-800NG的FCOM(以下简称“737飞行手册”)在每次飞行需执行的正常程序章节规定,每次飞行前,机长、副驾驶或者机务人员应核实该飞机状态是否适合本次飞行;并按照详细的检查路线进行外部安全检查。也称“绕机检查”。

以《737飞行手册》为例,波音737系列飞机外部检查路线为左前机身、前机身、前轮舱、右前机身、右侧机翼根部、组件及机身下部、2号发动机、右机翼和前缘、右侧翼尖和后缘、右侧主轮、右侧主轮舱、轮舱、右侧后机身、尾部、左侧后机身、左侧主轮、左侧主轮舱、左侧翼尖和后缘、左机翼和前缘、1号发动机、左侧机翼根部、组件及机身下部。强先生称,以他的实际操作为例,航前绕机检查路线必须严格按照FCOM手册执行。

据界面新闻报道,一般会由两名机务人员同时绕机检查,根据手中的工作单卡,严格按照检查项目,看一项、干一项、签一项,发现问题拍照留存并及时上报、处置。

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“维修人员走的时候确实会比我们看到的东西更多。”强先生表示,相比维修人员,飞行机组人员更关注和飞行相关部件的检查,例如机身是否结冰、舵面有无明显损伤,探头有无堵塞等情况。而维修人员往往能检查出一些更精密部位的问题,对于飞机的探伤工作会更加深入。

此外,若要在恶劣天气起飞,飞行前的外部安全检查则有相应的额外程序。以寒冷天气为例,《737飞行手册》会要求机组人员确保起落架舱门无冰或雪,核实燃油箱通风口冰霜痕迹是否被除去,并检查发动机进气口等部位的冰雪情况。

一位熟悉东航飞机检修流程的知情人士曾对媒体表示,所有检查项目都会记录在册,一旦飞机因为人为失职出事,相关人员都要承担法律责任。

【飞行中

靠飞机雷达探测天气 一般会绕开天气航行

强先生告诉红星新闻记者,民用客机一般在RVSM空域巡航,即在8900-12500米的平飞巡航区间。

对于网传“飞机一般在平流层巡航”的说法,他表示这并不准确。一般而言,客运机如果飞得高,那么其高度在平流层底附近或对流层顶,还可能根据管制员的调配调整高度,“36089英尺,就是标准大气条件下的对流层顶”,而对流层顶的平均高度则大概离地11千米,如果飞机高度飞得低,那就在对流层间航行。

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强先生表示,他在飞行高度选择上,首先会考虑安全。他表示越往高处飞,飞机就会接近它的升限,越接近升限,空速表上速度带的可用范围就会越来越小,越容易超速,而超速会导致不同程度的结构受损,“此外还容易失速,导致丢失气动性能。”

其次,在飞行高度上会考虑油耗,“高处空气稀薄,阻力较小,而且一般风力较大。如果这趟航程是顺风,我会飞高点吃风省油。如果逆风,就愿意飞低,面对小点的逆风。”

所有交通工具都有概率在其运行过程中遭遇意外,即便飞机也概莫能外。强先生表示,一般而言,影响飞机安全飞行的因素可分为三类:人、机、环,其中“人”指飞行员、地面管制员、机务人员和旅客;“机”即为飞机本身是否存在故障和隐患;“环境”则指是天气因素、机场设备是否齐全等。

强先生认为,就人为因素而言,在航行中,任何机组人员都无法因“私人恩怨”完全控制飞机。首先,驾驶室内除机长外还会有两个副驾驶,特殊航线甚至会配备双机长,而驾驶室内任何人一旦有异常动作,其他人均能发现并及时在操作系统上制止。

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对于天气因素的影响,民航系统会采取多种措施应对。

在航前准备时,飞行员的电子飞行包上会显示这一趟航行中可能遭遇的天气状况,“这样飞行员会对航行天气状况有预期”。并且,飞行员会和前机交流经验。此外,如果航行过程中有很严重的天气,地面管制员也会提醒飞行员,“我们在空中总会与不同扇区的管制员保持一定频率的联系。”

不过,地面气象点检测到的气象状况并不完全精准。强先生告诉记者,“我们看得更准”,管制员能知道这个位置有天气,“但是其对流强度如何等,需要飞到天气附近用气象雷达扫描后,相对而言会更直观可靠。”

此外,在空中的不同高度,飞行员会按照相应标准合理使用机载设备并绕开天气。强先生表示:“假设你处于7500米的高度,你需要跟天气保持16公里的间隔,只要牢记规章正常运行,就能避免这些天气对飞行安全的影响。”

“没人想看见云”,强先生称,他们会尽可能地避开云,除非“雷达上确认云层没有问题”且避无可避的情形下,才会驶入云中,并且乘务长会通知乘客飞机将有颠簸。

强先生称,他尚未有进入强对流天气的飞行经历,但根据业内经验判断,进入强对流天气“非常恐怖”,驾驶舱里面的物品、目光所见的东西都会“飞起来”,可能出现飞机下沉、失控等各种情形,“所以我们会尽量绕开它,未雨绸缪。”

【遭遇故障

引擎和升降舵一旦受损 飞机或将面临难以控制的局面

除了天气因素外,机械故障亦是影响航行安全的原因之一。

强先生表示,有时是恶劣天气导致飞机受损,如进入冰雹导致机身受损,或者部件老化,比如某根电线老化。

但是针对这些故障情形,飞行员有一套非正常程序标准处置流程,所有的非正常情况均按照此流程处置, 从而保障飞行安全可控。

即便飞机两个引擎均出现故障,强先生表示,他们也受过相应训练。以他驾驶的空客某机型为例,飞机双引擎故障后,首先飞机无法保持高度,机头会从巡航姿态逐渐向下低头,用势能换取动能向前“飘行”,短时间内不可能出现一个很大的下俯角度。飞行员需在这几分钟内尽力尝试重起发动机,“此时我们要做的就是尽快改航并尝试空中重起。只要能起动任意一台发动机,就足以保证安全。”。

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除了引擎外,副翼、方向舵和升降舵也是极其重要的部件,一旦损坏,飞机或将面临难以控制的局面,其中之一便是飞机失速。

自早期航空时代起,飞机失速就一直都很危险。现代飞机都有相应的系统来避免这种情况,但仍有事故发生。

公开资料显示,飞机失速是指迎角达到临界临角时,升力急剧下降的状态。通俗而言,飞机失速后,如果无法及时改出,则气动性能将无法继续维持正常飞行,甚至可能导致飞机坠落。此外,飞机在失速时,如果两侧机翼出现不协调的失速,飞机还可能围绕失速严重的一侧机翼方向发生旋转,这被业内称为螺旋。这种飞行状态具有很大的下降率,并且会对机体结构造成极大破坏,若不及时改出十分危险。

强先生表示,飞行员在学校培训时,都必须学习如何应对飞机失速和陷入螺旋。哪怕从飞行院校毕业后,进入民航系统,飞行员也必须定期回去接受特殊情形的定期复训。

所以飞机一旦陷入螺旋,“如果操作到位,三个舵面配合着,还是有希望改出来,但如果升降舵损坏,肯定是改不出来的,”此外,由于大型飞机的集成机构的强度不够,一旦陷入螺旋,机身强度将无法承受。

东航坠机事件发生后,对于网上关于国内民航业安全不信任的种种讨论。强先生告诉红星新闻记者,“中国民航可以说拥有全世界最严格的法规,机组人员也经受过最严格的培训。”强先生认为,在安全问题上,整个行业日复一日地力保运行安全,但飞机一旦起飞,的确会有极小的概率发生事故。“(在东航事故发生前)中国民航曾保持过4227天的安全,作为同行,看到东航的事真的很痛心。”

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