大众深圳研发（重磅大众重组）

加入高工智能汽车行业群（自动驾驶5群，车联网智能座舱3群，智能商用车群），加17157613659，并出示名片，仅限汽车零部件及OEM厂商。

大众汽车正在重组其全球研发业务，成立一个名为“大众集团创新”的新部门。该部门将把所有与创新相关的全球业务，包括加利福尼亚、欧洲和亚洲的研究中心，集中在一个部门体系下。

大众希望，将研发重点“重新调整”将有助于这家全球最大的汽车制造商实现其雄心勃勃的计划，成为移动服务提供商和电动汽车领域的领军者。

汽车的未来掌握在我们手中，因为研究创造专业知识，而专业知识创造创新。”大众汽车研发主管阿克塞尔·海因里希(Axel Heinrich)博士在一份新闻稿中表示，研发重组工作将于2020年年中完成。

作为新的创新部主管，Heinrich表示:“此次重组是迈向成为全球创新移动服务提供商的决定性一步。”

未来，人工智能、增强现实、新能源系统和自动驾驶等新技术对汽车制造商来说，尤为重要。这些趋势将是推动目前正在进行的OEM移动转型的关键，也是大众汽车2025 战略背景下的一项转型举措。

通过将所有的全球研究和创新中心聚集在一起，大众希望通过在全球范围内开展的各种项目来促进协同效应。创新的重点不再仅仅是加强当前的核心研究能力，而是进一步加强全球互联互通、综合学科和跨部门发展等。

此外，作为增强内部工程师软件开发和编程专业技能的一部分，大众汽车目前正在开始第二轮软件开发培训课程，该课程名为Faculty 73，在公司位于德国沃尔夫斯堡的总部举行。

这一为期两年的项目将于2020年3月开始，由大众汽车学院开发，旨在培养学员成为这家汽车制造商的软件开发人员。

重组还在大众内部的汽车零部件供应链进行。

有消息称，大众汽车正将其全球零部件业务重组为一个独立的公司部门，以提高效率、灵活性，并为电动汽车的增长做好准备。

对电动部件的投资需要体现在公司的核心业务上，而大众正在制定基于投资和成本优化的集团范围内的增值战略。

目前，大众汽车集团的零部件目前有56家工厂，在全球拥有近8万名员工。随着市场转向电动汽车，汽车制造商可能会减少零部件的使用，因为电动汽车的活动部件较少。

汽车工业目前正在经历其历史上最大的转变。电动化和数字化需要数十亿美元的投资，需要公司内部有合适的架构来应对。

大众的一些零部件工厂已经在生产电动汽车的零部件，预计还将继续增长。此外，大众汽车的工厂将生产更多的部件和不同的部件。

所以这些内部重组，都起源于去年大众汽车新任首席执行官赫伯特•迪斯(Herbert Diess)的上任。

Diess表示，该公司必须“大幅加快步伐”，推进电动汽车和自动驾驶汽车技术，并以数字驱动的方式提供交通服务。

上任伊始，Diess新宣布的管理结构将该公司的12个品牌集中在3个部门，这意味着公司将加快决策速度，跟上人们使用汽车方式的巨大变化。

比如在美国，大约20年前，大众集团在硅谷开设了一个办公室（电子研究实验室），希望利用该地区前沿科技实现新的突破。如今，这个办公室有180多名工程师、设计师、研究人员和社会科学家，是德国以外最大的办公室。

今年早些时候，大众还在基础上新增建设一个加州创新与工程中心（IECC），这也将是德国以外最大的大众汽车研究机构，也是大众汽车北美工程资源扩张的核心，推动汽车技术的更大创新，更贴近美国消费者。

其中，IECC下设的ECC（加州工程中心）将专注于北美地区的联网汽车、智能驾驶舱、自动驾驶和停车场开发项目。

此外，大众集团已开始向全球供应商发出通知，称它们将不必为大众汽车提供先进零部件和技术所需的几乎所有软件。同时，到2025年，该公司内部技术开发的比例将从目前的不到10%上升到至少60%。

至于原因，大众汽车表示，目前一辆普通汽车大约有70个电子控制模块，运行来自多达200家供应商的软件，所有这些模块都必须由公司（大众）自己来整合，才能使汽车正常运行。

大众的目标是将这70个ECU减少到3个中央计算单元（一个是集成驾驶舱计算机；第二是自动驾驶和安全；第三是高性能的车身控制器和网关），使用的软件基本上都是内部开发的，可以很容易地进行空中更新（OTA），而不管它运行的是什么硬件。

“我们正在把硬件和软件分开，”大众集团董事会成员克里斯蒂安·森格(Christian Senger)表示，所有这些都将运行在一个单一的电子架构上（未来大众将有八个独特的电子架构覆盖旗下所有品牌车型）。

为此，Senger称，根据公司自己的估计，这一决定将令大众集团损失数十亿美元，并要求其在未来几年在全球范围内招聘5,000-10,000名软件工程师。

大众的“软硬分离”战略对于汽车行业来说，是大势所趋。其他汽车制造商和供应商可能也应该考虑这一点。汽车越来越多地由软件定义，独特的特点就是成本主要是在开发阶段。

按照计划，大众的软件平台一旦开发出来，就可以在每年全球销售的1000多万辆汽车中大部分使用，以相对较低的成本对不同车型进行修改，并为未来几代的汽车进行改进。

不过，Senger表示，这需要时间。在未来两到三年内，大众内部的软件团队将与传统的大众组装汽车和将软件集成到硬件中的方式并行工作。

与此同时，大众集团正在寻求“瘦身”。

Diess表示，集团已经放弃了数十年来对建立汽车帝国和不惜成本的工程技术的痴迷，将资源集中用于开发和大规模生产电动汽车和自动驾驶技术研发。

“我们不需要更多的品牌，我们可以利用现有品牌在全球范围内获取巨大的利润。”如今，这家德国公司拥有66万名员工，拥有Seat、斯柯达、宾利、布加迪、兰博基尼、保时捷、杜卡蒂和奥迪等品牌，此外还有斯堪尼亚、MAN和大众。

上月去世的皮耶希（前大众CEO）以强调在盈利之前创造卓越而自豪，这种文化导致大众的盈利能力落后于丰田和标致等竞争对手。

而在Diess看来，在当今世界，不考虑成本而创造出最好的产品是一个危险的战略。“产品体验需要是正确的，但是你还需要注意成本。”

此前，欧洲汽车行业警告称，欧盟迫使汽车制造商在2021年至2030年间将二氧化碳排放量削减37.5%，这将威胁到就业和利润。

大众汽车首席财务官弗兰克•威特(Frank Witter)表示，他希望通过瘦身来提高盈利能力，而不是让这家汽车制造商变得更加臃肿。“降低复杂性对于整个集团结构来说是有价值的。”

此外，大众汽车正在迎来自己的电动时代，这对于能否在下一个汽车时代继续引领全球汽车市场“至关重要”。

9月9日，大众位于沃尔夫斯堡的总部楼顶揭开了新的大众标志。在法兰克福，这家制造商展示了大众品牌的纯电动车ID.3，这是为大众制造电动汽车而投入的史无前例的330亿美元中的第一款车型。

就在4年前，柴油车作弊丑闻使大众汽车陷入了其历史上最严重的危机。这家汽车制造商的目标是让ID.3成为潮流引领者，并获得与其标志性车型甲壳虫类似的地位。

不过，为此，大众汽车还需要付出代价。这家汽车制造商已将今年的生产计划缩减了约45万辆，并承诺在必要时进一步降低产量。大众的减产幅度大致相当于特斯拉2019年36万至40万辆汽车的交货目标。

另外，这家德国巨头已经开始逐步清理其庞大的公司结构，对其汽车品牌进行了重组，将重点放在豪华轿车和大众市场车型上，并在今年早些时候完成了卡车子公司Traton SE的拆分上市。

同时，大众宣布计划重新审视（一部分业务）可能的出售。Diess强调了重振大众疲弱的市值的重要性，以支持该公司接下里的收购和合作。

这是一场传统汽车制造商的“自我革命”，大众已经做好破釜沉舟的准备。

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