石家庄铁路枢纽工程（横向高铁线路不足）

聊完了冀东的高铁布局，今天我们聊一聊省会石家庄的高铁布局。

众所周知，石家庄这个城市的发展方向一直在摇摆，本来是向东向南发展，现在又越过滹沱河向北发展。冀东的铁路布局得益于京津冀协同发展的战略规划，但是石家庄不行，必须向东向南发展，东联沧州黄骅港，西联山西太原，南部辐射邢邯，形成冀中南的城市中心才是正题。

2009年正式开通的石太客专使石家庄第一次通行了高铁，巧合的是把石家庄推向省会的征程就有这段道路的功劳，山西省会太原与石家庄之间形成快速客运通道，继续书写绵延了一个多世纪的“正太故事”。到了2013年，河北省的高铁布局是这个样子的：

作为首都辐射全国的必经之地，从北京出发的纵向高铁从来不是石家庄应该担心的问题。但是在全国高速铁路大发展的黄金时刻，石家庄没有集中全力开辟天津到石家庄的高铁线路不能说不是一大遗憾。由于北京枢纽的布局以及实际排图等影响，京沪与京广无法在北京实现连通，这样会造成京广高铁沿线无法通过天津去往东北。 如果在这个时候河北省下定决心从天津引一条350高铁，经过任丘、肃宁和藁城等地到达石家庄，将东北南下的列车快速引导到石家庄，通过此线往东联到沧州往西联到保定，那后边的局面就肯定不会被动了。而这条高铁一旦建成，省会石家庄立刻就与沧州、唐山石家庄建立了快捷通道。下图为示意，不必纠细节：

2015年底，具有两条高铁联络线性质的津保铁路（津霸客专 霸徐铁路）正式开通，解决了京广沿线无法去往东北的困境。

说起这条津保铁路，本来就不该是这样高等级的快速铁路。天津想西出，保定想东进，想了一百年。前六七十年被战乱耽搁了，后三四十年被河北省基于竞争思维的铁路规划耽搁了，如果当初河北省建京九铁路的时候遵照铁道部意见，同步建设霸州至保定支线的话，天津就有了铁路直连京广，尽管等级不高，但天津的嘴就此堵住，天津就不会迫切提议修建津保铁路，更不可能被大笔一挥提升为局部250的津保客专。客运专线级别的津保铁路，短期看上去对石家庄也没啥影响，反而增加了石家庄的始发车次。但从长期看，这条等级不算低的铁路却具备了继续西延的可能。试想，如果津保是低级别铁路，向西延伸也只能是低级别铁路，不会是250/350高铁。这样，当年就不会有保定-忻州客运专线的雏形。

到了2017年，国家设立了雄安新区，河北的高速铁路走向有了新的制约因素。当时京津冀规划的南部城际铁路有京霸城际铁路、固保城际铁路、京石城际铁路、廊涿城际铁路，此外京霸城际还是当时规划的京九高铁的组成部分。

雄安的设立，使得这几条高铁通通被整合到了雄安新区的高铁规划方案里面。京霸城际延伸到雄安新区，改为京雄城际铁路。固保城际铁路取消，由雄安站延伸至保定东站。

这个时候，忻保客专这一雏形也顺理成章地升格为雄忻高铁。本来山西最担心忻保客专在没有预留的情况下无法接入京广高铁，只能通向天津，或必须在保定东换乘北上，无法直通北京，作用有限。但雄安的出现，彻底打消了山西的顾虑。雄忻高铁可借助京雄商高铁、京雄城际双线直通北京，而天津方向除了津保客专，还预留了正线对接津雄城际，相当于去天津、北京每条路由都是双保险。这种优势，远远不是石太高铁接入全路最拥挤的京广高铁徐水-石家庄段可以比拟的。再加上太原也想改变百年来东出必经石家庄的格局，以及太郑高铁 陇海高铁去往华东华中，比石太路由对山西省内覆盖范围更广，所以石太高铁的意义再次大打折扣。

这里面，只有京石城际铁路未被涉及，一直到京雄城际和津雄城际纷纷被提出后，河北省才反应过来，只得推出雄石城际铁路，由于石家庄站在城市南部，现在发展方向在城市北部，就需要雄石城际来缓和这个矛盾。到了这个时候，石家庄只能自吞苦果。如果2017年以前就推出石家庄到天津的350高速铁路，能出现山西太原绕过石家庄进入东北的局面？更何况这是一条远期的京昆高速铁路啊。石家庄到天津的350高铁若早建，就可以直通后来的雄安新区，通过雄安新区到达北京，形成石家庄到北京的双通道，自然也就是京昆高铁的不二选择，那样石家庄就会成为京港澳高铁和京昆高铁的交叉点妥妥的全国高铁重要枢纽之一。下图是目前的真实的铁路布局：

本文部分引用地球知识局图片，侵删。

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