韩国高铁和我国高铁有什么区别（韩国高铁几小时就能跨国）

“韩国的HEMU-430X型列车时速最高能突破420公里/时，几个小时就能跑遍整个韩国，为什么世界上的国家却在追捧中国高铁呢？”

2022年9月，韩国网友在社交媒体“Kakao Talk”上发问，质疑明明中韩高铁水平不相上下，为何中国高铁就是那个世人公认的“优等生”呢？

韩国网友还列举数据，称截至2021年底，韩国铁路总里程达到4200.7公里，车站773个，中国高铁能比得上么？

那么，韩国网友的提问真的值得回答吗？这种提问为何能被众人附和呢？中国高铁的发展，究竟到达何种地步呢？

（韩国的HEMU-430X型列车）

一、如此疑问，贻笑大方

韩国网友如此发问，令人忍俊不禁——国土面积排名世界第107位、总共面积还没有江苏省大的韩国，究竟是怎么提出这样的疑问的？

韩国如此小的面积，火车跑得再慢，半天之内都能到达目的地，韩国所谓的“跨省游”，和我们平日里说的“跨市游”似乎毫无区别。

而反观中国，地大物博，各省市相距甚远，跨省难免要多花些时间，倘若要通游全国，所要花费的时间就更多了。

两者根本毫无可比性，不知韩国网友因何有此一问？

更何况，韩国网友口中的“几小时”是韩国一百多年才达到的成果，而中国只用了区区不及韩国一半的时间，就已将其甩在了身后。

（韩国火车）

作为较早接受西方文明的东亚国家，在19世纪中叶以后，朝鲜高宗李熙最终决定以出让铁路经营权的方式开展铁路修建工作。

1897年3月，韩国仁川的牛角里正式铲出了铁路动工的“第一把土”。至此，韩国的第一条铁路京仁铁路开始修建。

步入20世纪后，国力衰弱的韩国遭受帝国主义的入侵，一众列强纷纷在韩国修筑铁路，虽然过程显得不怎么好看，但是韩国实打实地获得了修建铁路的先进技术。

自1905年开始，汉城-釜山的京釜线、汉城-新义州的京义线、大田-木浦的湖南线在不到十年的时间里相继竣工。

（韩国火车）

二战结束，列强撤出韩国之后，昔日的屈辱便是成为了积攒经验的过往，各类新式动车组层出不穷。

及至1992年，韩国第一条高速铁路开工建设，在外国技术专家的经验传授下，一切都是顺风顺水。

相较于韩国，中国的铁路发展历程可谓是充满着艰辛与勇毅。

中国高铁的发展萌芽于对国外技术的跟踪。

1978年，邓公在日本乘坐新干线的画面被传回了中国大陆，“高铁”这一事物才第一次出现在国人的视线中。

自此，发展高铁成为中国人的心中夙愿。

（邓公）

在邓公乘坐新干线往后的10年间，全国各大高校涉及高速铁路的论文达到28100篇，研究、实验如火如荼。

经过数十年的等待，在2008年，中国首条高铁正式开通。

相较于韩国、在二十世纪六十年代中期就已经开通了世界上首条高速铁路的日本、早在70年代开始高速铁路运营的法国，中国高铁虽然起步晚，但在第一条高铁诞生的短短的十多年里，中国高铁发展迅速：

至2018年，中国高铁累积里程突破2.9万公里。

但是，中国高铁产业的发展历程并非一直顺风顺水、毫无压力，其长远发展也面临着诸多质疑。最危难的时刻，中国高铁一度进入“双降”时期。

（中国高铁）

但短期的“双降”没有使中国高铁进入“霜降”期，之后中国高铁发展迅速，成为全球高铁产业的领先者。

中国高铁博众家之长，仅仅十多年就形成了较为完善的技术标准体系，在土木工程、牵引供电、列控系统，高铁装备、现代化车站等方面形成了成套技术，拥有国际领先地位。

从独立研发到引进学习再到独立设计，中国高铁不仅可以实现不同厂商的产品互联互通，而且时速不同的动车组可以相互联通，形成不同于欧洲和日本的中国高铁标准。

纵观中国高铁发展的艰苦历程，又岂是韩国人所能知晓与妄议的呢？

而这种发问，自是与韩国人的“自大”息息相关。

二、问题虽小，背后却别有深意

根据中国学者的推断，韩国毫无疑问属于中等强国，这导致其国民有着一种天然的优越感。

（韩国街头）

质疑中国高铁，与其说是怀疑中国的实力，倒不如说是韩国人的骄傲不屑。

从摆在纸面上的来看，韩国的硬实力与软实力确实不容小觑，甚至隐隐有与日本并驾齐驱之势。

经济上，自20世纪70年代的“汉江奇迹”以来，韩国的外向型经济得到了迅猛发展，成功跻身为“亚洲四小龙”之一，早在1996年，韩国就被经济合作与发展组织认定为发达国家。

政治上，在1993年，金泳三政府上台，这意味着韩国实现了从“军人政府”向“民选政府”的过渡——韩国成为了亚洲较早实现政治转型的新兴经济体，成功塑造了“西方”国家的身份。

军事上，因随时需要应对来自朝鲜的军事压力，韩国常年保持着强大的军事力量。根据某军事网站的评估，韩国的军费开支连年增长，军事实力也在不断精进，全球第6当之无愧。

（韩国首尔）

地理位置上，韩国临近中国和日本两个大国，又与东盟小国同处东亚区域，可以充当大国与小国间天然的对话桥梁；

布热津斯基将韩国视作是地缘支轴国家，在他看来，韩国无论是落入中国之手，还是南北统一，都必将削弱美国在远东的作用，日本在东亚的地位也将岌岌可危。

文化上，以影视、饮食、音乐为代表的“韩流”文化正在风靡全世界，影视作品屡获国际大奖。

英国品牌评估机构发布的报告指出，在2021年，韩国的软实力高居前列，在亚洲地区仅次于中国和日本。

从对外行为来看，韩国积极参与国际事务，努力在国际社会中争得属于自己的一席之地：

冷战结束后，韩国摆脱了两极格局的桎梏，开始开拓全球外交战略。

一方面，韩国是众多全球性或区域性国际机构的成员国。例如经合组织、亚太经合组织、二十国集团、“10 3”机制等等，并主办召开了多个相关机构的大型国际会议。

（韩国国力同样在发展）

韩国还是中等强国合作体成立的倡导国，这一合作体至今已成功举办了多次部长级会议。

此外，在国际组织中担任重要职务的韩国人比比皆是。

联合国前秘书长潘基文、世界银行前行长金墉，现在依然任职的有联合国气候变化专门委员会主席李会晟、国际刑警组织主席金正阳……

韩国外交部内部行政资料显示，2020年共有917名韩国人分散在79个国际机构中任职，其中担任高级长官的有45人。

这些都意味着韩国在国际舞台上扮演着重要的角色，能够对国际议程产生重要的影响。

韩国人以此而自豪，并不忘借此来嘲讽中国。

从内在认同来看，不论是韩国政府，还是韩国普通民众，都认可韩国的中等强国身份，而对正在崛起的中国嗤之以鼻。

此外，早在2010年韩国东亚研究所进行的一项国民身份调查中，就有76.8%的韩国人认为自己的祖国是中等强国，而有着接近94%的韩国人将中国视为“世界上最落后的国家之一”。

由此可见，韩国民众们对韩国中等强国的身份也已有了普遍的认同感，而对中国敌意深重。

此外，还有不容忽视的一点是，如此“中等强国”却曾经是中国的藩属国，韩国国民的内心自然有所抵触，言辞之中带有嘲讽之意似乎也就不难理解了。

但是，中国的发展踏踏实实，一步一个脚印，如今的中国高铁，已是非凡，韩国人的区区嘲讽，只会令人徒增笑柄。

三、发展与“走出去”：如今的中国高铁

目前，中国高铁产业被认为是“赶超型自主创新”的成功典范——从最初谦卑地引进国外先进技术、艰难地消化吸收，再到如今的自主创新来实现技术赶超。

（复兴号）

中国高铁在危难之中杀出一条血路，实现了到“中国制造”、再到“中国创造”的跨越式发展和创新。

第一条高铁开通之后的几年，我国实现了日渐成熟的时速300-400km/h的高铁技术，并使得研发时速为500km/h的高铁摆上日程——中国高铁技术得到质的飞跃，成功实现由“追赶”到“引领”角色的转变。

随着国内“四纵四横”的高速铁路网形成，我国高铁网建设开始向“八纵八横”的目标迈进，中国高铁产业在国内市场成功扩散。

2008年到2018年的十年时间里，我国高铁的建设速度一直呈上升趋势，从672公里到达运营里程2.9万公里，运营里程位列世界第一，占全球高铁的2/3以上，并逐渐形成了完善高效的高铁运营网络。

同时，为了领先国际市场，中国高铁产业开始开拓国外市场。

通过日益提高高铁的技术水平，较低的建设成本，中国多次成功获得海外项目，我国铁路的建设成本远低于国际平均成本，这帮助我国在国际上得到一片好评，已经成为名符其实的世界第一，成为领先全球市场的产业。

（和谐号）

尽管中国高铁起步晚，又面临世界高铁强国的激烈竞争，但我国高铁性价比高，拥有适应不同地质、不同气候等条件下高铁建设的技术优势，以及中国高铁运营的安全性高。

这些优势使得我国高铁得到世界各国的广泛认同，海外高铁项目多。

如今，越来越多的学者认为中国高铁是架设“世界和平之桥”的新载体，他们给出了中国高铁“走出去”三大战略主旨，即：

发挥高速铁路的实际作用；

在重建横贯欧亚非大陆的“丝绸之路经济带”和 21 世纪“海上丝绸之路”中发挥重要作用；

支撑新“陆权”、打造新“海权”，扩大中国的国际影响力。

但不容忽视的是，虽然中国高铁的世界影响力不断扩大，但是，中国高铁产业关键设备及零部件的制造能力较低。未来之路仍是漫漫求索。

结语：

2007年7月，韩国决定开发新一代的高速列车，起名为“HEMU-430X”。该计划由韩国铁路技术研究院、韩国建设和交通技术研究院以及现代ROTEM公司共同牵头，20家公司和13所大学参与其中，工程共耗资931亿韩元，其中政府出资692亿。

与之前的KTX不同，HEMU-430X采用了动力分散式设计，共8节车厢，其中4节是动车，在4分钟或者12公里以内即可加速至300公里/小时，而加速至400公里/小时需要673秒。

2018年3月，在试验中该车创造了421.4公里/小时的速度纪录，使得韩国成为继法国、日本、中国之后第四个能够独立生产400公里/小时级别动车的国家。

可见，韩国的追赶劲头同样凶猛。

如今，国际形势风云变幻，由于中美贸易摩擦的升级，加之受到新冠肺炎疫情的影响，世界经济的不稳定性加剧、全球化出现阶段性的回潮。

我们更应冷静思考、清醒认识高铁“走出去”的挑战与风险，旨在助力中国高铁走得更稳、行得更远。

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