长安idd混动系统的原理（深度剖析长安汽车混动系统）

同样来自长安汽车，是深蓝品牌使用的插电增程技术好，还是主品牌和UNI系列使用的iDD架构优？

这是很多关注长安汽车的汽车爱好者留下的问题，咱们就来深度剖析一下吧。

关于iDD架构的评价始终没有下绝对定论，原因是没有“发电机”的详细参数；对于插电混动汽车而言，有没有高功率的发电机是非常重要的因素，在没有搞清楚这个参数之前不能乱说。但是在经过对实车的驾驶验证之后，现在基本能确定结论，这套系统严格来说不是太理想，体现产品竞争力的方式要换一个思路。

先讲重点，iDD系统的运行模式包括：

1. 电动（EV）
2. 油电混合（HEV）
3. 内燃机直驱
4. 内燃机直驱加发电

第一个模式不用赘言，一台插电混动汽车必须要有纯电驾驶能力，而且续航里程不宜太短；就多年来的使用经验而言，一百公里左右应当是起步标准，理想标准应当是150-200公里。深蓝SL03的极限是两百公里，iDD系列的标准是150公里，目前最高的标准来自哪吒S的插电增程版本，为310公里。

插电混动汽车的核心驾驶模式是纯电动，但是油电混合模式同样重要，因为长途驾驶的时候无法依靠容量有限的动力电池组；还是需要内燃机来发电（增程）或在发电的同时参与驱动（油电混合），iDD既然定义为插电混动系统，那就得保证油电混合模式可以持续的使用。

然而这套系统最大的硬伤就是油电混合模式不能长时间的使用！问题正在于没有专用的发电机。

该平台搭载的发动机（内燃机）取消了一些泵系端的硬件，这是类似于比亚迪DM-i架构的内燃机的设定，能降低内燃机的负荷以提升动力并降低油耗；不过iDD的内燃机保留了发电机，一直有争议的就是这台发电机，它能不能给动力电池组充电呢？目前看来是不能的。这台发电机还是只能为内燃机的火花塞和低压电路系统提供电能，是燃油车思维的常规设定。

于是问题出现了，作为插电混动系统的iDD，长途驾驶的常规模式不是油电混合，而是“发动机直驱”。不过这里所谓的直驱并不是跳过变速器的直驱，不是依靠发动机的转速来调速的模式，意思是“电机不参与驱动的内燃机单独驱动”——变身燃油车。

就是这么个意思了。

其动力电池组的容量不会很大，而且SOC能低至10%也就是极限了，基本都是这个标准；在电池组容量缩减到10%的时候，车辆就只能依靠内燃式发动机来驱动，这不就是变成燃油车了嘛。但如果SOC设定为70%（假设），那么发动机在作为汽车此时唯一的动力单元的前提下，还得负责给动力电池组充电。

如何充电？

iDD系统的驱动电机可以转化为发电机，其实驱动电机都能用于发电，动能回收就是通过滑行的惯性力带动驱动电机运转来发电；发电机和驱动电机是能够互相转换的，但这也进一步的说明了该系统在所谓的油电混合模式里就是纯油驱动。

运行模式确认之后又带来了两个思考，分别为：

• 油耗
• 动力

如果车辆只是在允许巡航驾驶的话，此时用发动机直驱也能实现低油耗，iDD系列所谓的综合续航1200公里也说明了其内燃机是省油的；只是很难达到能通过发电机和电动机同时驱动的油电混合车的水平，所以耗油量不高但也不并非最低。

然而动力的变化就是没有争议了，在SOC达到最低值，车辆只能依靠发动机驱动并为电池组充电的时候，这时候电动机是没有办法发力的；所以动力显然会变弱，只有在电池组容量不太低的时候，急加速时才能让电动机和内燃机一起发力。所以这套系统的竞争力相比DM-i等具备高功率发电机，能做到让电动机和内燃机始终发力的混动系统差一些，同时要以深蓝使用的增程系统差一些。

来看一组图片：

1.纯电模式，电机直驱

2.混动模式，共同驱动

3.发动机直驱

以深蓝SL03为例，该车搭载的是增程系统，这种系统是完美没有亏电概念的。

因为车辆的动力单元只是电动机，内燃机完全不参与驱动，只是配合发电机来持续发电；在HEV模式里的发动机只给电动机充电，电池组容量低于SOC的时候也会为电池组充电，但充满之后就单纯给电机供电了。

也就是说这套系统的动力完全依靠电机，不论在纯电模式还是增程混动模式里都不会有变化；这就是深蓝品牌的优势，其能耗同样可以做到很低，性能始终不变，这是iDD做不到的。所以长安汽车的iDD系列的CS75PLUS、欧尚系列和UNI-K，这些车必须有相对低的价格也足够长的纯电续航里程；在保证日常通勤不用电的前提下，才能使其潜在用户接受长途驾驶动力会下滑。

两者的区别就是这样，还是深蓝的增程平台更理想。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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