西安高新区西部大道最新道路规划（230亿巨投高新区解读）

中西部地区，长期内仍处于“补课”阶段。交通基建的投资，是通过“补短板”的方式拉动经济发展。

西安，存在“人口总量与城市基建不足的矛盾”，交通基建首当其冲。开春不久，多个工程陆续开工。高新区与陕西交控集团战略合作，后者计划五年内投资230亿。那么，这个投入够不够？

实际上，如果横向对比众多中西部省份，我们如何看到陕西交通的投资？

解读：高新区的交通问题

城市发展，交通先行。对数以千万的市民来说，西安交通基建的现状，无法满足城市发展和生活需求。

前几年，乘着“全运会东风”，西安一些重要交通工程陆续竣工，包括：北站立交交通、北辰大道、朱宏路、昆明路等，一批主干道也进行翻修扩容。客观来看，它们在一定程度上改善了城市的交通。

但是，如果站在国家中心城市的等级来看，这些工程更多是一种“补课”。

2020年西安路网密度◎来源/中国城市道路网密度报告

若摊开西安地图，结合区域人口总量、经济总量和产业布局等多个维度，并综合市民的通勤流向，我们会发现交通基建“欠账”极大。

以“高新区 长安区”为代表的广袤南部和西部区域，尤其如此。高新区，从经济地位上来看，它与上海浦东极其相似。以经济总量、面积和人口三个核心指标来看，这两个区域占全城比例分别为：

▶上海浦东：33%、20%和23%

▶西安高新：25%、10%和8%

尽管经济指标无法与浦东媲美，但在发展层级现状下，西安高新区实现更为密集的工作人口聚集和经济拉动。但是，高新交通条件并不理想，举几个简单例子：

220平方公里丝路科学城◎news

首先，缺乏城市快速路：除二环和三环外，高新缺乏快速通道。即使向南和向西扩容，南北纵深拉大，缺乏快速路的进入。

其次，被多条高速割裂：目前，随着西沣路高速化、京昆高速扩容以及外环高速修建，已是主城区的高新区，被多条高速割裂。

最后，地铁线路的缺乏：大量的产业和人群聚集，地铁以及相关TOD开发尤为关键。目前来看，地铁的密度和进度无法适应需求。

当然，还有一点最为可惜——西安南站：

作为中国西部产业中心之一，西安高新是陕西面向全国和世界的重要平台，时间、效率和通勤必须得以确保。但因整体规划带来线路无法确定等原因，使得西安南站处于一个极为被动的境地。

因高新扩容，其范围已包括拥有大几百万人口的雁塔区、长安区，并将带动鄠邑等郊区县。从这里，就足以看出西安的交通基建，远远不足。

变化：230亿的交通“巨投”

实际上，拥堵的绕城高速南段、不堪重负的西三环和被诟病许久的西沣路，在“倒逼”高新周边的交通改善。

这个背景下，2022年开春这个新闻就颇令人期待。

根据高新区和陕西交控集团的官网报道：2022年1月29日下午，陕西交控集团与西安高新区管委会签订战略合作协议，标志着双方合作发展驶入快车道。这次战略合作的总投资——是230亿！

签约仪式现场◎来源/陕西交控集团

那么，这次战略合作主要在哪些方面？从公开新闻上，陕西交控集团负责人表示：

陕西交控将加大对高新区交通建设的投资力度，加快外环高速南段、京昆改扩建、高新至鄠邑高速复合通道等项目建设。

双方将通过合资公司等方式，进一步深化合作，盘活陕西交控集团下属高速公路沿线土地资源、物流等项目，促进高新区基础设施建设、城市更新、交通融资租赁等重点项目建设提速。

随后2月8日，在《西安市高新区一季度重点项目开工活动》上，高新至鄠邑高速复合通道项目宣布正式开工。

因为这个重要的交通通道建设，涉及到西安南部数百万人的西沣路、太白路及周边交通路网，一时引发了无数人的关注。

从公开新闻披露的信息，我们还能看到什么？

高新至鄠邑高速复合通道项目◎NEWS

第一，从属性上看：陕西交控集团作为“社会投资人”投资建设，也就是说：从绕城高速高新站向南，自然是全高架高速而非快速路。

第二，从时间上看：按照“上层高速立体高架桥 地面层城市主干道”建设，38.4公里长，建设工期3年——这个时间显然有些过长。

第三，从投资上看：单这个工程总投资约190亿，就占230亿战略投资的82%。这意味着，留给其它交通建设的份额其实已很有限。

看到这里，相信大家就明白：交通基建的需求，对市民来说是何等之渴盼；对投入来说，又是何等之巨。

时代：西安的路还很长

相对沿海和东部发达经济体来说，因发展阶段和经济实力的不同，每个地区的实际情况差异较大。

以西安为例，尽管经济总量排名全国24，而人口却高居全国第八，凸显了发展不匹配和不均衡的现状。基础设施建设，一直都是国家和地区发展的重点。相比之下，陕西的综合交通投资额度，并不算高。

从上表可以看出，相对比重点的中西部省份，陕西“十三五”和“十四五”累计投资，仅略高于内蒙和重庆。

中西部重点省份交通投资额◎制图/城记智库

“十三五”期间，西安交通固投2200亿，占全省48%。估算下来，“十四五”西安投入约2400亿（年均480亿）。

如果进行拆解：机场三期总投资近500亿（年均100亿）、若二环改造至少超百亿（年均50亿）、地铁持续投入和四期获批——单地铁8号线一条线，投资就近400亿（年均60亿）。而且，大大小小的各种交通基建数不胜数。

在“补课 需求 提升”面前，这个资金量显然有限。

因“一带一路”而诞生的亚投行——全称「亚洲基础设施投资银行」。这就说明，基建在这个层面的重要性。事实上，西安三环建设，是2003年亚洲开发银行首次在国内贷款修建的市政道路工程，总概算81.15亿。

这次，高新至鄠邑高速复合通道，与西安三环有着本质不同——前者，是“社会投资人”投资；后者，来自亚洲开发银行贷款。

绕城和三环并线的西安◎来源/西大街游民

陕西交控集团，省府出资设立的大型国有独资企业。现有员工3.4万人，养管高速5596公里，占全省90%。到“十四五”末，计划营收破800亿，利润额破30亿。

客观来说，城市有庞大的需求，但因经济总量和实际的财政收入不足，这个矛盾异常尖锐。在“新西部战略”时代下，作为国家中心城市的西安，在大投资时代下就需要博弈和胆略。

要知道，西安在国家交通枢纽层面地位不低（参见《国家最新文件：西安被七次“点名”》）。若是资金量实在有限：要考虑全盘，有预见并预留空间，否则“小打小闹”未来必然“缝缝补补”。

最终还是回到核心：经济，是一切民生的基础。只有经济强，才可能有一切！

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