空中女王波音747原声（优雅的空中女王）

波音747，这曾是世界上载客量最大的客机，也是世界上第一款宽体机，她被称为空中女王，那么今天就让我来带大家一起了解一下这款传奇客机吧！

波音747，又称为“珍宝客机”亦是全世界首款生产出的宽体民用飞机，由美国波音民用飞机集团制造。波音747雏型的大小是1960年代被广泛使用的波音707的两倍，飞机翼展比莱特兄弟的首次飞行距离还要长。自1970年投入服务后，到2007年A380投入服务之前，波音747保持全世界载客量最高飞机的纪录长达37年

波音747是一款半双层四发动机飞机，能够用来载客、载货、军事和其它用途，例如作为美国总统指挥专机和空军司令部。747的上层甲板设计使它节货机型号能够在机首装一个货舱门，而客机型号的波音747则可以增加额外座位，三级座舱设计的载客量达到416人，而双级舱设计的载客量则高达524人，在当年747这种宽体客机的横空出世，使得民航载客量显著的增加，并降低了机票成本与价格，普罗大众环游世界也成为了可能，对于世界产生了巨大的影响。

80年代随着超音速客机的问世及持续发展，部分业界人士估计波音747将会慢慢退役，但直到1993年，波音747累计超过1000架的订单使他们的预测落空。截至2014年6月，波音747共生产了1,500架，另外还有38架订单尚未交付。波音747最新型号是747-8，已在2011年正式投入服务。747载客市场的兴盛到了2010年代才告结束，因为双发动机中宽体客机的经济性更好，考虑到四发动机的燃油效益仍然过低，2017年6月波音宣布停产客运用的747-8，但表示会继续生产货运用的747-8F及特殊型号（如空军一号、波音商务客机）。但由于2019冠状病毒病疫情，导致航空客运需求锐减，波音于2020年7月宣布将于2022年停产所有747系列飞机。

在1963年，美国空军为开发一种宽体战略运输机而展开一连串的研究计划。虽然C-141“运输星”已经开始被引进，但当局认为需要一款体积更大、性能更强的运输机，能够携带当时所有运输机都无法负载的特宽体货物。这些研究最终衍生出“CX-X”设计，载重量达180,000磅，速度达0.75马赫，载重115,000磅的航程达5,000海里，载货空间为宽5.18米、高14.11米和长30.5米。

CX-X早期的设计，是由六台发动机提供推力，但是CX-X的设计相比C-141，未显得有任何大进步而值得开发，于是一款称为“重型后勤系统”新的飞机计划在1964年4月27日诞生。CX-HLS由四台发动机提供推力，增加了发动机推力，并提升了燃油效率。1964年5月18日，机身提案到达了波音、道格拉斯、洛克希德、通用动力和马丁·玛丽埃塔公司手上，经过筛选后，波音、道格拉斯和洛克希德给予关于机身的附加合约，发动机由普惠或通用电气公司提供。

三间公司的提案各有一些共通特色，但其中一个与747外型有点相似。CX-HLS的设计是能携带重型货物，但是驾驶舱位于传统位置，当飞机坠毁时，货物便会向前推而压伤飞行员。三家公司都因这问题而困扰，于是道格拉斯公司便在机翼前上方增加一个小吊舱；洛克希德公司的设计是把驾驶舱放在上层，采用高单翼设计，四台发动机吊挂在主翼下；波音公司的设计便是增加一个较大的吊舱。

1965年，洛克希德公司的设计和通用电气的发动机成功地夺得美国空军的订单，成为后来的C-5“银河”运输机。

747的原型机，机号N7470，昵称“艾佛瑞特城号”，现存于美国华盛顿州波音公司厂区旁的飞行博物馆，目前该机已经整修后移入机库保存。

波音747的诞生是因为空中旅行在1960年代的流行，当时的波音707和DC-8引发了喷气旅行革命，进入了一个商业喷气飞机的新时代。虽然不久前波音公司失去CX-HLS的订单，但是泛美航空总裁胡安·特里普要求波音公司研制一款比波音707大两倍的客机。因为当时中小型飞机的运力严重不足导致机场挤满了候机旅客，因此胡安·特里普认为新的宽体飞机能解决此问题。

1965年，乔·萨特由波音737开发小组调至管理波音747的开发计划，他与泛美航空等公司接洽，以了解他们对新飞机的需求。当时业界认为波音747最终会被超音速客机所取代，于是波音公司便回应，即使747不受旅客青睐，也可以用来运载货物。波音747的货运角色，明确地显示它能支援一般船只所用的标准货柜尺寸为前方8x8尺、长20或40尺，能够支援2x2x2或2x2x3货柜，此货柜款式与CX-HLS计划相似。

1966年4月，泛美航空订购了25架波音747-100，总共价值5亿2500万美元，签署仪式在西雅图举行，刚好正是波音公司成立50周年，泛美航空总裁胡安·特里普说“相比起洲际弹道导弹，波音747是人类的和平武器”，此话是根据当时波音747计划的高层马尔科姆·斯塔姆帕，在受访时所说。因为泛美航空是波音747启动客户之一，因此泛美航空有能力改变747的设计和发展。

CX-HLS的高单翼设计最终没有用于波音747上，而747的原本设计是采用双层甲板设计，下层每行8座位的座位排列方式，设有一条通道，而上层采用每行7座位的座位排列方式，设有一条通道，可是，因为逃生路线和载货量的关系，此设计在1966年被取消了。驾驶舱因此而放在上层甲板，使货舱门能够覆盖整个机鼻，这设计成为了波音747的特色。波音747的设计雏型，设计团队不知如何处理在驾驶舱后面的空间，因此早期747的此空间成为了机组人员没有固定座位的休息室或头等舱乘客休息室。而在747之前采用上层驾驶舱隆起设计的飞机还有20世纪60年代初的ATL-98运输机及AW660大商船运输机。

波音747是采用高涵道比涡轮风扇发动机，此发动机的耗油量较低，推力较大。通用电气公司虽然是高涵道比涡扇发动机的先驱者，但因为专注于C-5银河的发动机的开发而没有参与波音747发动机的开发，而普惠公司也一样要专注于C-5银河的发动机的开发，可是在1966年出现了转机，普惠公司与泛美航空同意研发一款新的发动机，称为JT9D，作为波音747的发动机。

波音747的设计是采用一个新的方法，称为失误树分析法，从系统的失效现象做出发，根据这些失效现象，分析失效发生的原因及造成系统失效的可能部位。为了提高波音747的安全和飞行能力，波音747拥有4套备用液压系统，多重结构备用装置，分离式控制面版，强化起落架设计，以及能让飞机在标准跑道长度起降的成熟机翼控制系统。

波音747计划对波音公司来说是一项赌注，是金钱和科技的赌注。1967年，波音公司同意于1969年末把首架747交付给泛美航空，但波音距离交付时间只剩下28个月，需要加快进度完成，因此人们给此工程别名为“不可思议”。

波音公司并没有足够的地方生产这款宽体飞机，因此波音公司需要建造一个新厂房，新厂房地点将会在50个侯选城市中的其中一个。1966年，波音公司于华盛顿州西雅图以北约30英里处的艾佛里特佩恩机场买了一块约3.156平方千米的土地作为新厂房，新厂房是全世界最大的飞机厂房，而整平新厂房的地基是需要移动超过310万立方米土地。

波音747的开发和生产已成为波音公司的一项重大挑战，于是波音总裁威廉·艾伦派马尔科姆·斯塔姆帕前往新厂房，监督新厂房和波音747的建造。由于时间紧迫，在新厂房的天花板盖好之前，已经开始建造747原型机。

在首架波音747完成装配之前，已经展开了测试工作。其中一项重要的测试是逃生测试，560人需要在限定时间内全部从模拟机舱撤离。首次逃生测试用了2分半钟，比美国联邦航空局要求的90秒慢许多，当中有些人更受了伤，随后的测试虽然达到联邦航空局的要求，但招来的是有更多人受伤，伤者大多是从上层甲板逃生的。

当747仍在建造时，波音公司设计一项特别的训练计划称为“韦德尔的马车”，一名747测试飞行员杰克·韦德尔为它命名的模拟驾驶舱，该计划允许飞行员模拟在驾驶舱练习滑行此宽体飞机。

1968年9月30日，首架747出厂，26家订购747的航空公司分派空中服务员参加命名仪式。

接下来的数个月，波音公司要准备747的飞行测试。波音747于1969年2月9日首飞，由杰克·韦德尔和布里恩·威格操作 ，杰斯·沃利克担任飞行工程师。尽管襟翼出现了一个小问题，不过整个飞行过程是十分良好，且不会出现“荷兰滚”情况。

在最后的测试环节中，颤振试飞显示了机翼在某种度下会受到振荡，而减少机翼组件能在一定程度上解决这问题。在短舱加装贫铀配重块只能解决早期747型号的高速颤振问题，但这措施导致一些空难事件，如1991年的中华航空358号班机和1992年的以色列航空1862号班机于坠毁处发生核污染的问题。。

747的飞行测试计划因为JT9D发动机出现问题而受阻，其中的困难包括因油门高速移动而引致发动机熄火和涡轮机壳在短期使用后即出现变形。这些问题令波音747的交付延期数月，并使30多架等待安装新发动机的客机在厂房停滞。后来五架测试飞机中的一架在尝试降落波音公司位于伦顿的厂房──伦顿市机场──时严重受损，747的测试计划因此再度延迟；当时飞机的测试装备被移除并改装为客舱，降落时在短跑道外提前接地，起落架飞脱。这些问题未能阻止波音公司的747飞机去参加1969年的巴黎航空展，该航空展令波音747首次公开亮相。1969年12月，波音747完成了美国联邦航空局的测试，表示它能正式投入服务。

747的开发和新厂房的建造使波音公司几乎陷入破产边缘，甚至要向银行借款，在首架飞机交付前数个月，波音公司再度要求增加资金以完成747的开发，如果银行拒绝波音的请求，波音公司可能要面临倒闭。最终，波音的赌注不但成功了，并支配了接下来数十年的宽体飞机市场。

在1970年1月15日，美国第一夫人帕特·尼克松在华盛顿杜勒斯国际机场主持泛美航空首架747的命名仪式，该飞机在一星期后投入服务，负责纽约-伦敦航线。该次飞行原定是在1月21日进行，但由于负责该趟飞行的747发动机过热不能参与，所以足足耽误了六小时才由另一架747负责飞行，而原本故障的747则回厂检修

747投入服务的过程十分顺利，事实证明了规模较小的机场也一样可以容纳747，虽然出现了些技术小问题，但都很快地解决了。自泛美航空的747投入服务后，其它订购了747的航空公司争相投入服务，以提高自己的竞争力。波音估计逾半订购747早期型号的航空公司，都是把它们用作执行长途航线，而非高载客量的航线。虽然波音747的人均运营成本相对较低，但要高载客率才有利可图，据估计，一架70%载客率的747的燃油耗量是一架全满747的95%。

1973年，石油危机爆发，随着运营成本上升，一些航空公司发现747的运营对他们来说几乎无利可图，于是便使用同期的DC-10、L-1011或较后期的波音767和A300代替747，有些航空公司虽然继续使用747，但他们会拆去一些座位，改装成为酒吧等，美国航空在1983年把747改装成为货机，并用自己的747与泛美航空的DC-10交换，而达美航空亦在数年后把747除役。

1980年代，国际航班经传统转运站而到达其它小城市越来越普及，这趋势虽然削弱了747的竞争力，但仍有许多航空公司继续使用747来运营太平洋航线.；在国内线需求极高的日本，747是日本国内线的主力机队。

波音开发完了747-100之后，再开发一款拥有较高起飞重量的-100B和高载客量的短程型-SR，最大起飞重量提高表示能够装载更多燃料飞行得更远，相当于今天的-ER。后期还有-100SUD型可供改造。-200型在1971年投入服务，采用更高效率的发动机和提高了最大起飞重量，该型号的用途可仔细分为客运、货运（-F），客货转换（-C）和客货混合。747-200同样可以改造为-200SUD。1970年代中期，波音公司又开发了一款缩短机身但航程较远的-SP。

1980年波音公司又开发了-300型，主要是增加了载客量，计划代号为747SUD，意即“延长上层甲板，但此代号很快地更名为747EUD，名称虽然不同，意思仍旧一样。首架747-300在1983年建造，除了延长上层甲板，还提高航速和载客量，并设有客运、客货混合、SR和后期改造的货运型号。

1985年，波音公司再度开发一款新型号名为747-400，该型号配备玻璃座舱，需要的飞行员由三人减少至两人。随着研发成本上升，应航空公司要求而加入的新技术，再加上员工经验不足使飞机延期，使-400型在1989年才能投入服务。

继B747-400之后，波音公司有意再延长747。1996年，波音公司宣布波音747-500X和波音747-600X计划，新计划需要约50亿美元去开发，但因为航空公司不感兴趣而没有执行该计划。在2000年，波音公司再度宣布新的747X和747X衍生型号以回应空中客车的A3XX，同样地因航空公司不感兴趣而没有执行，波音便在2001年宣布开发音速巡航者以代替747X，但航空公司不感兴趣而停止开发，取而代之的是波音787；然而，那些计划亦不是一无是处，有些概念应用在波音747-400ER上。波音放弃多个计划后，有业界对波音公司的新飞机计划有点担忧，但在2004年，波音宣布一个新的747计划，该计划终于被波音采用了，新747计划与747-X相似，当中有些技术更是改良自波音787技术。

在2005年11月14日，波音宣布新开发747-8，而波音亦希望对手A380延期交付会使747-8的订单有所增长。两家空中客车买家与波音公司附加合约订购747-8，两家订购了A380的公司宣布取消A380订单，但亦有少数航空公司会接受A380延期交付或考虑订购747-8或B777F。

在2007年A380投入服务之前，波音747曾是全世界载客量最高的飞机，在1991年的所罗门行动中，一架以色列航空波音747破纪录地运送了1087名乘客。波音747曾是全世界最重的飞机直至1982年An-124运输机的出现。至于拥有翼展最长的飞机，则是由只飞行过一次的休斯H-4大力神在长期占据此名誉，但未来将被波音777X系列代替成为翼展最长的飞机。

一些747被改装用作特别用途，通用电气公司拥有1架747-100用作测试自己的发动机，一架由长青国际航空改装的747用作救火之用。波音747客机停产后将由Y3计划取代。

虽然波音747这种超大载客量珍宝客机曾经带来商业飞行的革命，但基于较大油耗和乘客量不佳等因素，而且现代更符合燃油效益的双发动机飞机不断推陈出新，波音公司终于在2017年6月宣布，被誉为“空中女王”的747飞机将全面退出客机市场，并全面由波音777、787替代，只留下货机和特殊用途飞机，如空军一号。

受新冠肺炎疫情影响，部分航空公司将部分747客机全数退役，亦有部分将全数747-8客机封存直至航空业恢复正常。2020年7月6日，波音正式宣布将停产747（包括目前仍在生产的747-8系列），最后一架747预计于2022年出厂。

波音747是一款双层、宽体、双通道、四发动机的飞机，其机翼后掠角为37.5度，此角度是为了提高巡航速度之用，最佳巡航速度为0.84-0.88马赫，且能够停泊在飞机棚。如果747客舱主层的经济舱座位以3-4-3和头等舱1-2-1的排列，上层以2-2排列方式，747的载客量会超过366人。波音747的驾驶舱位于上层甲板，驾驶舱后面的空间可以用作客舱或机员休息室，货机型号有可掀起的机鼻舱门；747-100B的买家可选择延长上层甲板，以增加载客量，但在较后期的型号中上层甲板的延长成为了747的标准设计。

因此波音747拥有4套液压系统、多重结构备用装置、18个机轮以支撑如此笨重的飞机，当机轮爆胎时，也能确保飞机可以顺利滑行；而747拥有多组机轮是为了确保当降落时两组坏了，余下的都能够支撑整架飞机；而分离式控制面板及精密的三槽式襟翼能够降低降落速度，以确保跑道有足够长度去容纳飞机，减少飞机滑行距离。早期747型号能够在发动机与机身之间、在机翼下增加第五个吊舱以容纳一个不会运作的发动机，用作运送后备发动机

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