蔚来毕其功于一役（蔚来毕其功于一役）

图片来源@视觉中国

文 | 偲睿洞察，作者 | 孙越，编辑 | Emma

9月8日，蔚来按期交出了2022年半年报：收入总额12.924亿，同比增长21.7%，环比增长3.9%；净亏损持续亏大，为27.575亿，同比增长369.6%。

其中，汽车销售95.71亿，同比增长21%、环比增长3.5%；其他业务营收7.22亿，同比增长34.6%，环比增长8.25%。

这一惨烈的营收状况从上半年的销量上可以预见：从今年3月份开始，哪吒和零跑就强势起来，这与其主打十万元级别的市场密切相关；

转头看看老牌蔚小理交付量不如人意，固然和产能有关，比如持续许久的汽车缺芯，以及汽车产业链大本营受疫情影响……然而，客观因素之外，这也和蔚小理产品青黄不接也脱不了干系。

扒开蔚小理三家新车上市时间，可以看到：

但幸运的是，对于蔚来来说，这种青黄不接的尴尬局面即将结束，在技术支持下，蔚来憋了个大招，今年一口气交付三辆新车，同时对原有886车型进行升级——其中，ET7从Q1开始交付，ET5和ES7也分别于Q3开始交付。

原本美好的设想是，一波新品之后，蔚来极大地丰富了自家产品矩阵和价格区间，似乎会从Q3开始迎来一波好日子。同时，在Q3之前，蔚来还先推出ET7，来进行市场衔接和过渡。

然而，半年报中透露出的信息却是一顿暴亏——Q2净亏损27.45亿元，亏损幅度比市场预期多了7亿元，上半年毛利率从2021年的18.88%滑至13.8%。与此同时，新品ET7 出力了，但效果有限。

本文我们将探究：

蔚来反套路：赚的不多，花的不少

由于尚未盈利，蔚来的估值多采用PS估值法，PS值通常参考特斯拉，给予一定折价。故销量、单价、外加毛利率，成了蔚来最关键的三个参考指标。

在通过新品提振销量这条道路上，上半年，蔚来通过一款ET7新品出来衔接市场，试图帮助蔚来平稳过渡到下半年的重头戏ET5——对标宝马3系走量；另一方面，ET744.8W~52.6W的价格也在一定程度上可以提升ASP，增加营收。

但，遗憾的是，一方面，在疫情、缺芯、压铸件等供应链问题下，除了6月份总交付量迎来一波大涨12961辆外，其他月份都表现平平，可谓是，销量艰难；

另一方面，ET7作为蔚来的首款轿跑，并没有顶起来销量，综合来看，上半年老款ES6依旧为销售冠军。ES6和EC6扛起销量大梁的同时，也就意味着，ET7拉动ASP了，但不多。直接反应在汽车业务营收上，Q2总营收95.71亿，同比增长21%、环比增长3.5%，数据算不上好看。

其他业务营收7.22亿，同比增长34.6%，环比增长8.25%，主要由汽车金融服务、二手车销售及电池包等增长拉动。

而在两大业务有限的营收增长下，蔚来的毛利率却进一步下滑。

官方解释为，毛利率的下滑主要是第二季度汽车交付量的增长及单车材料（电池）成本增加所致，而且，这还是基于有蔚来ET7拉动ASP的情况下，抵消了部分成本低毛利。

总得来说，“多赚点钱”这条路，蔚来上半年没有走通。其实，回望过去三个季度，从2021Q3开始到2022Q1，蔚来的营收都处于原地踏步阶段，到2022Q2，也没有多少改善。

更惨的是，蔚来还“花得更多了”，2022Q2净亏损却持续扩大，达到27.575亿，同比增长369.6%。背后是，市场、销售和管理费用项，及研发费用项持续上升，双双迎来新高。

根据半年报、电话会及各种公开信息整理，研发端是由于研发职能人员成本增加以及新产品、新技术的设计及开发成本增加所致。

比如，明年要上市的NT3.0项目，以正在筹备的两个子品牌；

又比如，建立了超过400人的电池研发团队。目前，蔚来正在研发支持换电和超快充的 800V 电池包，计划于 2024 年推出——也就是说，这个研发费用至少会持续到2024年。

而在其他营销端，主要是由于人员成本的增加、服务网络拓展，以及市场推广费用（包括ES7上市相关营销费用）等。这一点也毋庸置疑，毕竟，蔚来一向以“用户经营”出圈，加之换电网络服务，都需要极大的经营支出：

一方面是庞大的销售网络，目前蔚来在全球149各城市，拥有395个蔚来中心和蔚来空间，在全球151各城市，建设了263家服务中心和交付中心；

另一方面，继续扩充充换电网络，蔚来已经建成1094＋个换电站，覆盖全球197个城市，同时累计部署5341根超充桩和5466＋个目的地充电桩。

同时，蔚来表示，长期看经营费用（市场、销售和管理费用）占比会持续下降，但是不会因为外部竞争更改自身战略和投入节奏，换句话说，不会专门节省营销等费用。

总得来说，在上半年所有企业都降本增效的时候，蔚来却依旧没有打破“营收魔咒”，在赚得不多，花得不少的路上继续狂奔下去。

那么下半年，蔚来会有转机吗？在财报电话会上，即将推出的新车型ET5被cue到了10多次，众人瞩目，成了“全村的希望”。

ET5能否扛起大旗？

ET5对蔚来有多重要呢？这还得从蔚来当前的产品格局说起。

从创立之初起，蔚来就采用和特斯拉一样的战术，自上向下打造高端品牌，而当新能源车企渗透率达到一定阶段，尤其是主打低端市场的后来者来势汹汹时，比如8月份，主打十万级别市场的零跑和哪吒销量超过蔚小理。蔚来必须进一步提升销量，而价格下探是唯一的选择。

复盘蔚来产品发布史，可以看到，在旧车型886坚挺了这么多年后，新推出的三款车型——ET7、ES7以及ET5，都肩负着自己的使命：

简单说，从价格上看，ET7和ES7还处于较高价格的高端市场；而在产品性能提升的情况下，必定会冲击现有车型的销量，尤其是价格稍低一等，但现在却是销量主力的ES6和EC6。

前者两款6受到冲击，后者两款7价格较高，那么ET5 就成了蔚来的希望——打造的爆款样本，证明自己的实力，当然更重要的是拉动销量。

去年12月ET5发布会上，蔚来CEO李斌曾表示ET5要打特斯拉Model 3和宝马3系。直到最近，ET5要量产交付之际，蔚来总裁秦力洪在2022年成都车展现场再次发声，“近一年，宝马3系的月均销量在12000多辆，随着ET5的交付，ET5在一年内销量将超过3系。”

而一次次的高调发声背后，都表明了蔚来急需一款拉动销量的车，更代表着，ET5将是蔚来实现盈利的关键，可谓是“毕其功于一役”。

那么，ET5对标宝马3系，又能否成功？

复盘宝马3系发展历史，可以发现早在1961年左右，由于宝马的摩托车和经济型车，不再对逐渐富裕的消费者们具有吸引力，而豪华车的发展也与预想的相差甚远，两头不讨好的情况下，就有了宝马3系——被定义为豪华车与经济轿车之间的中级别车型，高端车中的走量款。

而这似乎与ET5的出现有着相同的使命。仅从参数角度对比一下ET5和宝马3系，可以发现，从性能、功能、环保等维度，ET5确实是优于宝马3系的。

但要认识的一个现实因素是，宝马3系成为销量王，是多种因素组合的结果，比如，宝马响当当的品牌、一眼就能认出的外观、乘坐舒坦的空间、优秀到极致的操控感、外形审美、覆盖多群体的价格跨度，甚至，竞争对手的衬托。

尽管，蔚来在品牌建设与营销、用户服务、智能化和产品力等方面表现出了一定的竞争力，但，相比于直接取代宝马3系，ET5还有另一层更重要的意义——在新能源汽车领域，能够像宝马3系在传统汽车领域那样，成为销量王。

简单说，就是在中高端新能源车领域，ET5要能够打得赢。

以蔚来ET5入门版（带电池组）为标准，挑选价格接近的几款纯电轿车进行对比：蔚来ET5 2022款 75kWh（32.8W）、特斯拉Model 3 2022款 Performance高性能全轮驱动版（36.79W） 、小鹏P7 2022款 670E＋（31.79W） ，价格上，蔚来ET5处于中间。

具体性能对比如下：

车身车身空间上，小鹏P7更占优势；动力性能上，ET5在总功率、扭矩上都占优势，但，续航、电池能量及百公里加速都不如特斯拉。同时，一个小福利是，针对首任车主，蔚来提供十年不限历程的电池质保。

在辅助/操控差异化配置上，特斯拉可谓是“天坑”，连360度全景影像和自动泊车都没有；同时，蔚来豪华地配置上了电吸门。

内部及多媒体配置上，只有特斯拉有方向盘加热，但缺少了全液晶仪表；

此外，蔚来的中控屏尺寸相比其他两者较少，但是，屏幕质量更高，唯一值得关注的是，ET5车内多媒体接口数量较少，同时缺少了220V电源接口，一定程度上减少车内生活丰富度。但是，ET5创新性地配置了VR眼睛，也算是一个小彩蛋了。

总之，从性能指数来看，ET5具备一定优势和亮点，当然，具体体验还得交付后以消费者的真实体验为主。

但在此之前，我们要考虑一个更重要的关键问题：产能何在？毕竟，产品再好，造不出来货也是白搭，而长期以来，不止蔚来，几乎所有的新能源汽车都卡在产能这一环。

蔚来的产能规划很理想：早在今年4月29日，蔚来宣布中型电动轿跑ET5首批全工艺生产线试制车在其第二生产基地（NeoPark新桥智能电动汽车产业园区内）下线，而直到昨晚电话会，蔚来官方也表示，NIO park第二工厂三季度一直在调试，而且只生产ET5。而且，到今年12月，蔚来已经做好了ET5单月交付量过万的准备。

但，实际情况似乎又有一些不同：

一是ET5原本预计在Q3量产交付，目前进度“一直在调试”，以及蔚来在电话会上透露，10月份，ET5还没有爬坡；

其次，供应链零部件供应问题频发，前有供应链短缺，后有质量良率不齐。李斌电话会表示，7、8月交付不佳主要是受压铸件良率影响，目前，已通过引进新供应商及派遣工程师进厂等方式提升零部件良率；

此外，还有蔚来自身产能打架。上半年ET7还未成功爬坡，下半年又有两款新车交付。据知情人士表示，目前ET7订车后交付要等待7个月左右时间，而4月锁单的用户预计到8月底才能提车，交付时间大约延长了3个月。那么，下半年是否会招致新旧订单的产能打架呢？毕竟，理想为了L9的产能，已经牺牲了理想ONE。

而翻开历史，我们发现，蔚来产能受限的因素五花八门：

有代工厂升级的问题，如2021年10月，江淮工厂升级，整个月只有10天时间用于生产，多位分析师也将其视为蔚来交付量被反超的拐点；

有全球汽车产业链供应问题，如2021年3月，受全球半导体新品供应紧张，江淮蔚来工厂暂停五日生产；2021年5月，受半导体供应波动及若干物流调整影响，蔚来汽车交付再次收到影响；

有疫情影响问题，尤其是今年上半年，上海疫情，而汽车产业链高度集中在长三角，缺一个零部件，汽车都造不起来；

当然还有蔚来自己供应链管控的问题，一方面，蔚来的许多零部件都采用单一供应商，也就说供应商A出问题了，没有B补上，汽车就造不出来了；另一方面，蔚来按需采购原材料，而订单有限，有稀缺性的供应商就会优先其他厂商，比如，去年8月，蔚来因ST意法半导体生产的ESP芯片短缺，导致交付量跌到5000多辆，而，同样采用ESP芯片的理想ONE交付量却达到9433辆……

回看蔚来历史上遭遇的产能问题，似乎不是一个自建工厂可以完全解决的。

总之，近一年以来，蔚来都被困在产能中，而随着老款升级、新款推出，尤其还是定位走量爆款的加入，都为蔚来本就不能打的产能雪上加霜。

针对蔚来所说的新建厂线投产等情况，是否真的能解决产能问题，可能要在四季度的实践中见分晓；而自研的一系列动作，NT3.0明年推出、自研电池2024年投产，还远水救不了近火。

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