实体陀螺仪和普通陀螺仪哪个好（是噱头还是真有未来）

尽管，博世已在今年年初，宣布要与大众旗下软件公司CARIAD合作开发自动驾驶技术，不过目前来看，其进展非常缓慢。而他们所宣传要联合开发的L2级驾驶辅助系统，更是在如今这个L2、准L3级技术都已经普及的新能源汽车市场，显得有些乏善可陈。

不过，最近有消息称，博世将在自动驾驶领域放出“大招”，由他们自主研发的黑科技“量子陀螺仪”已取得阶段性突破，有望在未来量产。

众所周知，自动驾驶的实现离不开“软件”和“硬件”的协同，而数据收集的速度和精度，直接影响了车载计算机对周围驾驶环境分析的准确性。

一般情况下，车辆主要是通过车载GPS及网络进行实时定位的，不过在卫星信号较弱区域（例如：地库、隧道、立交桥），汽车就只能依靠IMU中的陀螺仪惯性测量单元所提供的姿态数据，来估算车辆位置了。

高精度IMU模块，一般内置了三轴陀螺仪和三轴加速度感应器，陀螺仪主要用于感知俯仰、横滚、偏转三个方向的角速度，而加速度计也会共同协作，实现对车身姿态（上下坡、转弯、颠簸）的实时感知，与准确定位。

而上述过程中产生的数据，都会被记录下来，当下一次，车辆再次驶入该区域时，驾驶辅助系统便能根据之前记录的参数，进行自动驾驶、自动泊车等操作。

也就是说IMU中的陀螺仪精度，直接影响了汽车在自动驾驶时的定位准确度，这也给了博世灵感，他们将“量子”这一技术概念引入，用于陀螺仪传感器中，据说量子陀螺仪对位置感知的精度可比市面上常见的MEMS陀螺仪高出100倍。

那么这个“量子陀螺仪”到底是个什么东西呢？

通俗来讲，在我们熟知的物理学中，量子就是物理量的基本单位，而博世量子陀螺仪就是使用碱金属铷（Rb）稀有气体氙（Xe）这两种基本元素打造。

陀螺仪中设置有密闭的气室，两种元素将在里面进行混合，从而产生化学反应，并在磁场的作用下，产生拉莫尔进动现象，最后在检测激光的扫描下，传感器就能测量出拉莫尔进动频率，从而准确计算出角速度。

而这种“量子级别”的测量方式，在精度上高于绝大多数传统方式，并且由于其抗干扰能力强，没有复杂机械结构，稳定性高等特点，很适合在汽车上使用，是未来高级自动驾驶技术的理想硬件之一。

不过，该技术目前尚未研发完成，还处于突破阶段，包括稀有元素提炼、运输、保管等环节的技术问题，设备安全性等方面，也有待进一步检验和完善。但不管怎么样，对于博世而言，“量子陀螺仪”都是他们必须要去做的产品。

说起博世这家科技公司，大家一定不会陌生，我们汽车所配备的主动安全配置，例如：ABS防抱死系统及ESP车身稳定系统都是出自他家之手，而博世也在汽车科技领域，占据了很长时间的龙头位置。

不过，由于最近几年，大量资本进入了新能源汽车市场，在资金以及互联网技术的支持下，大量新能源厂家，开始积极开发自动驾驶技术及软件系统，并取得了不错的成果，其进展远远超过了博世这类传统的汽车科技公司。

没有拿得出手的技术产品，博世的市场影响力开始削弱，未来开始变得不明朗起来。既然在信息化、智能化方面占不到优势，那博世自然也从自己最擅长的“硬件”方面入手。

“量子陀螺仪”或许只是他们众多计划中的一部分。