国产车用8at变速箱的车型（市面上搭载9AT变速箱的车型）

文｜袁梦泉

自动挡车型普及之后，变速箱的档位数量不再满足于6挡或7挡，而是向多档位的趋势发展，9速乃至10速变速箱的出现对消费者来说也不再陌生。那变速箱的档位真的是越多越好吗？倒也未必，大多数买家对变速箱的诉求，一般都是“平顺耐用”以及“但求不思考人生”。

虽然目前大多数6AT的技术已非常成熟，足以满足日常通勤需求，但技术总要向前看，多档位变速箱趋势不可逆转。一来汽车制造商们希望通过多档位变速箱的研发来显示技术实力和增加产品卖点；二是对于消费者来说，变速箱档位越多，换挡转速差越小，确实对提升舒适性、燃油经济性有着更好的帮助。所以在10速变速箱还属于珍惜物种的当下，9速变速箱绝对会成为下一个阶段车企在中高阶车型动力匹配上的主流。

市面上三种主流9AT变速箱

目前9AT阵营里出现了三分天下的局面，分别为适用于横置平台的通用和ZF（采埃孚）的9AT变速箱，以及被运用于纵置平台的奔驰自家开发的9G-TRONIC变速箱。恰好我们对市面上几款搭载了9AT变速箱的主流车型均有过深入体验，尽管都使用了9速变速箱，但彼此之间的驾驶感受还是有所区别的。接下来我们分别以奔驰新E级、路虎极光和别克新君威为例，谈谈不同9AT变速箱在实际使用中的差异。

奔驰9G-TRONIC变速箱

代表车型：新一代E级轿车

奔驰E级轿车是问问君的自家用车，购车时除了看中其超越同级的设计与豪华感之外，另一个亮点就是它搭载了奔驰自家的9G-TRONIC变速箱。

要知道，以前奔驰一直在动力操控上的口碑不如宝马，很大程度上是因为原来的那台7G-TRONIC变速箱不太给力造成的，原来的7速变速箱最大槽点在于低速的顿挫感和拖沓的降档反应，而且在AMG车型上因为支持的扭矩不够大，在9G-TRONIC没有出现之前，甚至只能用5G-TRONIC代替。

而9G-TRONIC变速箱出现后，针对这些软肋进行了修正，它能承受超过1000Nm的动力输入，而且齿比分布非常宽广，达到了9.16，奔驰对其控制单元进行了更新，还在液力变矩器中使用了双扭减震和离心技术，对日常行驶带来的最大变化就是换挡平顺性好了不少，高速巡航的转速也更低。而且一档的齿比达到了5.5，拨到运动模式下加速体验比前一代的产品可以说好了不少。

不过这台9G-TRONIC也并非完美的产物，在换挡逻辑上依然有以前7G-TRONIC的影子，毕竟是同宗同源的产品，最明显的体现是中低速换挡时的顿挫感依然没有得到很好的消除，直接表现为急加速时会有“哐当”一声，影响驾驶感受。

ZF 9HP变速箱

代表车型：路虎极光

ZF的9速变速箱实际上算是业内第一个吃螃蟹者，最早在量产车型上使用，路虎、克莱斯勒和本田都是它的客户。但就使用反馈而言，ZF这台9AT的口碑却差强人意。

ZF 9HP的主要问题源于不太合理的齿比分布与齿比落差。从问问君对路虎极光的车型体验来看，极光在低速状态下很容易出现顿挫感，而且换挡逻辑并不一定会跟着驾驶者的意愿走，有不少撕扯感。为了照顾横置平台布局，ZF比较冒进地在这台9AT上采用了犬牙式离合器做为换档元件，由此一来对不同品牌车型的标定和匹配要求极高，处理得不好的话犬牙式离合器在接合与分离时容易产生换档冲击，而长期换档冲击，就会导致零部件受损引发质量问题。

而且因为这台9速变速箱布置了4个超速档，在城区使用时只有5个档位可用，和一台使用传统6AT变速箱的车型没有太大区别，也导致路虎极光的油耗表现其实并不如想象中那么好。

理论上而言，ZF 9AT宽泛的齿比范围，在高速巡航时的燃油经济性会表现更好，但由于高档位的齿比过小，初次应用到极光上面时导致时速到了120km/h还上不了9挡， 再考虑到国内高速限速背景，“挂不上9挡”也成为了ZF被嘲讽的老梗，类似问题，在Jeep自由光上也有出现过。尽管通过数次召回和优化，这台9AT变速箱已经比一开始推出时成熟可靠了不少，也能够顺利挂上9挡，但消费者心里的疙瘩，还是需要时间去抹平。

通用9速Hydra-Matic变速箱

代表车型：全新一代别克君威

通用的9速Hydra-Matic变速箱今年率先使用在雪佛兰探界者和别克全新一代君威上，可以说在短短半年不到时间里，就逆转了包括问问君在内的大多数消费者对通用AT变速器的固有认知。

以我们最近试驾全新一代君威的驾驶感受为例，直观驾驶上它和奔驰E级、路虎极光最大的区别在于：最容易出现顿挫的1、2、3、4档之间齿比设定很均衡，尤其是在走走停停的城区路况下处理的相当平顺。除了一些细微的摩擦，并没有出现明显的换挡冲击感，舒适性提升非常明显，和传统印象中反应缓慢的上一代通用变速箱有革命性提升。

从结构上看，新君威这具9AT变速箱使用了可选择单向离合器，通过5组行星齿轮机构搭配4个固定离合器以及3个旋转离合器实现9个前进挡位。齿比分布十分紧密，1-9挡齿比间隔分别为：1.42、1.1、1.23、1.27、1.33、1.45、1.34和1.21，最终形成了7.6：1的齿比范围。

由此可以发现新一代君威在动力输出上如此平顺的原因：起步阶段通过启停液压蓄能器通过输送泵存储能量，发动机停止时蓄能，启动加速时瞬间释放压力，保证变速箱的换挡机构快速切入1挡，启动平顺性也得到了保证。而采用绵密的齿比的好处在于减小了行进间的换挡落差和换挡冲击，从而可以让发动机持续工作在最高效工况下。如果是急加速的状态，新君威可以连降3档以上，没有拖泥带水的痕迹。

至于新君威会不会出现上不了9挡的现象？答案是否定的。新一代君威的9AT只有两个超速挡，我们在正常高速路况下，时速90km/h左右时就可切入9挡，转速只有1500转，这无疑对油耗的帮助是巨大的，也真正发挥了9个档位应有的作用。

问问小结：

简单看下来，可以梳理出目前9AT变速箱的竞争和发展态势：奔驰9AT作为唯一适应纵置平台的变速箱，技术上没有大的短板，而且奔驰已经将它下放到C级轿车上，未来还会逐渐扩大规模；ZF起步最早，经验丰富，有足够多的样本来对结构、软件上的缺陷进行弥补。

而通用的9AT变速箱作为后起之秀，显然汲取了很多前人教训，在结构和换挡逻辑设置上更为全面和实用：低速时能最大程度降低了换挡能耗，体验平顺，高速时能最大限度发挥两个超速挡的作用，譬如全新一代君威在时速百公里以内实现9挡切换，兼顾了城区和高速使用，也是更符合中国国情的选项。

不过对于消费者来说，未来变速箱的档位数还会进一步增加，大可不必对此有执念，作为车辆三大件的核心之一，说到底，“平顺可靠、省油省心”才是最重要的。