长三角中心城市苏州（为什么说长三角的中心是苏州）

目前长三角地区的一体化程度究竟处在什么水平？

长三角地区城市之间存在何种联接关系？

……

显然，这些问题都是在实现长三角一体化过程中不可回避的。

11月19日，在2021长三角高校智库峰会上，复旦大学文科资深教授、经济学院院长、长三角一体化发展研究院院长张军发布了一篇名为

“从人员流量看长三角一体化的未来”的报告。

看人员流量，为什么能看出长三角一体化的未来？

简单来说，这是因为频繁而自由的人员流动能够促进先进技术和商业模式迅速扩散，同时带动资本流动，有利于实现区域的均衡发展。

因此，城市之间较大的人员流量往往意味着较强的经济联系，同时也能够反映区域要素自由流动的程度，而这些，都与长三角一体化的发展密切相关。

在张军教授的报告分享中，有五张图是关键，读懂了这五张图，也就读懂了如何从人员流量看长三角一体化的未来。

先来看第一张图。标准化后的各城市人员流入量与流出量

这是一张经过处理的“流量图”。在图中，可以很直观地比较长三角各个城市的人员流入、流出情况。

从流入量的角度来看：

苏州、上海、无锡、杭州、南京、嘉兴、常州、镇江、合肥和泰州位列前十，其中苏州和上海的人员流入量远高于其他城市。

而浙江省南部城市和安徽省大部分城市的人员流入量较小，如黄山、舟山、铜陵、丽水、衢州、淮南、淮北和温州等城市。

同时，也能观察到，人员流入量较大的城市往往也是人员流出量较大的城市，一个城市的人员流入量与人员流出量总体较为平衡。

不过，需要注意的是，报告中的人员流动数据是短期的人员流动数据，人员流入量与人员流出量的平衡并不意味着长期人口迁移的平衡。

各城市人员净流出量与各城市总流量比值

这也是一张“流量图”，但与第一张图不同的是，它更直观地反映了各城市人员净流出量与各城市人员总流量比值的状况。

图中，负值代表的是净流入，正值代表的是净流出。净流入或净流出的量值，就代表了一座城市人员流动不平衡的程度。

从城市的分布来看，净流入城市主要是安徽省和浙江省的大部分发展水平相对较低的城市，而净流出的城市主要是江苏省和浙江省中发展水平较高的城市，以及安徽省中邻接江苏省的发展水平较高的城市。

具体来说，合肥和上海的人员流动最为平衡，徐州、蚌埠、阜阳和淮北这些江苏北部和安徽北部城市人员净流入量较大，舟山、宁波、马鞍山、宿州、苏州这些浙江东部和江苏以及临近江苏的安徽城市人员净流出量较大。

这说明长三角地区城市之间存在较强的“溢出效应”，人员从经济发展水平较高的城市流向经济发展水平较低的城市的量大于经济发展水平较低城市流向经济发展水平较高城市的量。

看完了单个城市的流量分析，接下来这张图就是“成双入对”了。

长三角各城市间的人员流量指数及排名情况

大数据下的各大城市cp，才是最铁的cp！

能看到，排名前五的“城市cp”分别为上海-苏州、苏州-无锡、常州-无锡、杭州-嘉兴、嘉兴-上海。

且上海-苏州之间的人员流量明显高于其他城市之间的流量，约是排名第二的城市间人员流量指数——苏州-无锡流量指数的2.5倍。

值得一提的是，在排名前三十的“城市cp”组合中，苏州一座城市就组了五对cp，数量甚至超过了上海。

此外，也能观察到：

关于省内城市之间的人员流量情况，各省内城市之间联系较为紧密的有：

江苏省的苏州-无锡、常州-无锡、南京-镇江；

浙江省的杭州-嘉兴、杭州-绍兴、杭州-湖州；

安徽省的安庆-池州、合肥-六安、毫州-阜阳 。

关于跨省城市间的流量情况，跨省城市之间联系较为密切的有：

嘉兴-上海、宿州-徐州、马鞍山-南京、滁州-南京、嘉兴-苏州、南通-上海、湖州-苏州以及杭州-上海。

不难看出，两省边界处的接壤城市之间联系较为密切。

1、城市人员流向的特征说明了什么？

我们已经知道，不同省份的城市之间以及同一省份不同城市之间的人员流量均存在较大差异，省内城市之间的人员流量明显大于省际城市之间的人员流量。

这种现象是否反映了长三角地区省际之间存在较强的“边界效应”呢？

张军教授的团队利用引力方程模型对长三角地区的“边界效应”进行精确度量。

其中，引力方程的基本观点如下：

区域间的贸易量与两个地区的国民生产总值等经济规模因素成正比，与地理距离等贸易成本因素成反比。

这是因为：

地区的生产规模和国民收入越大，市场需求就越大，地区间的贸易量也越大；地理距离会导致双边贸易产生运输成本，所以两个地区相距越远，运输成本越高，地区间的贸易就越少。

类似于贸易中的引力方程，张军教授的团队同样定义了人员流动的引力方程。与贸易不同的地方是，贸易是基于比较优势进行的，而人员的区域流动往往存在两个效应：

“溢出效应”和“虹吸效应”。

“溢出效应”是指经济发展水平较高的城市的人员会流向经济发展水平较低的城市，而“虹吸效应”是指经济发展水平较高的城市会吸引经济发展水平较低城市的人员流入。

同时人员的流动与地理距离负相关，因为较大的地理距离会带来较高的交通成本从而会抑制人员流动。

张军教授的团队根据模型测算得出：

平均意义而言，人员流出城市的GDP每提高一个百分点，人员流出会增加0.212个百分点，而人员流入城市的GDP每降低一个百分点，人员流入会增加0.514个百分点。

这说明了长三角地区的城市目前存在较强的溢出效应，经济发展水平较高城市的人员会较多地流入经济发展水平较低的城市。

若这种流动是短期旅行，那么这种溢出效应体现的就是发展水平高的城市向发展水平低的城市的财富溢出；

若这种流动是商业活动，如不同城市间企业之间的商业往来，那么这种溢出效应就是商业模式、管理模式和资本要素的溢出。

这样有利于缩短经济发达城市和欠发达城市的差距，实现均衡发展。

根据引力方程模型的估计，目前长三角地区存在较大的“边界效应”，省内城市之间的人员流量约是省际城市间人员流量的2.4倍。

张军教授的团队也重点比较了相同距离范围内，省内城市之间人员流量和省际城市之间人员流量之间的差异，并认为这一差异本质上反映了长三角地区行政区划边界的作用。

事实证明，大数据显示的结果与引力模型的计量结果显示的“边界效应”非常接近，直观地验证了长三角地区“边界效应”的存在以及“边界效应”的大小。

尽管张军教授的团队所用的人员流动数据是短期的，但是据其估计出的“边界效应”可以反映出长期的经济布局分割，这种经济布局的分割是行政壁垒的体现。

第一，行政壁垒的存在会造成基础交通设施在省内和省际之间存在差异。

可能省内的交通网络密度显著高于省际间的交通网络密度，这种基础交通的差异影响了省内和省际人员流量的差异。

第二，以商业活动为例，行政壁垒的存在造成较高的交易成本，从而导致关联企业的经济往来主要在省内而非省际之间进行，进而阻碍了跨行政区域的商业活动。

无论是基础交通的差异还是交易成本的差异，它们都会造成经济布局的差异。

2、长三角的城市网络格局长什么样？

长三角地区的发展离不开城市群的发展，只有那些互相之间联系较为紧密的城市才能构成城市群，城市间人员流量的大小可以反映出城市间的联系紧密程度。

长三角地区共有41个主要城市，这些城市以人员流量为权重构成了一个加权有向网络，那么：

在这个网络之中哪些城市之间联系较为紧密呢？这些联系紧密的城市有什么特征呢？

回答好这些问题能够帮我们厘清当前长三角地区城市群的结构。

为了回答上述问题，张军教授的团队利用复杂网络中的社区检测算法来划分出长三角地区不同的城市群。根据各城市之间人员流量数据，利用社区网络检测算法对41个城市进行聚类分析，把城市看成网络中的节点，利用这种聚类分析的思想找出联系紧密的城市群。

社区网络检测聚类

上图即为长三角城市群的聚类分析结果。从图中可以看出长三角城市群大致可以分成五个子城市群：

上海与江苏省的苏州、无锡、常州和南通构成一个子城市群；

南京、镇江、扬州、泰州、马鞍山、黄山、芜湖、宣城、滁州和蚌埠构成一个子城市群；

嘉兴、湖州、杭州、绍兴、宁波、舟山、台州、金华、温州、衢州和丽水构成一个子城市群；

合肥、毫州、阜阳、淮南、六安、安庆、池州和铜陵构成一个子城市群；

淮北、宿州、连云港、徐州、宿迁、盐城和淮安构成一个子城市群。

从这些子城市群中不难看出，地理上较为接近的城市联系更加紧密，如上海和苏南城市联系较紧密，苏南与皖东南的城市联系紧密，苏北与皖北城市联系紧密。

值得注意的是，安徽省以合肥为中心构成了一个只含安徽省内城市的子城市群，而浙江省的全部城市构成了一个子城市群，浙江省与其他三个省市的联系较弱。

在建设长三角一体化时需注意加强浙江与其他三个省市之间的联系。

另一点值得注意的是，行政分界与地理文化分界存在较大的差别，城市群结构存在跨行政区域的特征。

如江苏省的省会南京市、镇江市、扬州市和泰州市与安徽省东部的主要城市的联系强度要高于它们与苏南和苏北主要城市的联系强度，这在一定程度上印证了网络中所流行的“徽京”的说法。安徽省东部和北部的主要城市与江苏省的城市构成城市群，并没有完全以合肥为中心构成较大的城市群。

因此在制定关于城市群方面的相关政策时要特别注意这种跨行政区域的城市群结构，不能强行根据行政区域对城市群结构进行划分，否则会造成资源配置的扭曲，阻碍长三角地区经济一体化的发展。

3、谁是中心城市？

一个城市群的发展需要有中心城市引领，中心城市在城市群发展中起到增长极的作用，它会通过发挥人才、资源、制度等的溢出效应来带动其他城市的发展。

那么在长三角地区中哪些城市在城市群中扮演着中心城市的角色呢？

张军教授的团队通过计算复杂网络模型中节点中心度的方式来度量各城市的重要性。

江浙沪皖共计41个城市，把每个城市看成一个节点，那么这些城市之间的人员流量构成了一个含有41个节点的加权有向网络图。张军教授的团队以两城市之间单位距离流量（平均每公里的人员流量）作为两节点之间的权重，对网络中总权重进行归一化处理得到处理后的标准化权重，并把标准化之后的权重作为网络的最终权重。

可以说，这样的计算方法是有依可循的，具备较大参考性。

最终得出的结果也就形成了下面这张极具涵义的长三角各城市的“中心度”大图，这同时也是张军教授所作报告中最重磅的一张图。

按照人员流动计算的各城市中心度

不难看出：

苏州、无锡、上海、南京和杭州的中心度位列前五，而且苏州的中心度遥遥领先其他四个城市，南京与杭州的中心度较为接近。

而中心度较小的城市主要是皖南和浙南的城市如黄山、舟山、丽水、衢州、铜陵和温州等。

因此，在经济发展过程中要特别注意利用这些中心城市来引领长三角地区其他城市的发展。

根据上文对于长三角城市之间联系强度的度量与分析，长三角地区行政边界的存在对于人员流动的影响以及目前长三角地区城市群的结构特征已经展现在我们面前。

为了政府能够进一步促进长三角地区一体化的发展，加深城市之间的经济联系，张军教授在报告中也提出了几条政策建议：

一、以重点城市为中心构建都市圈，加强都市圈边缘城市联系促进多个都市圈融合发展。

重点培育南京、杭州、合肥、苏锡常、宁波等多个中心城市，以这些城市为中心向外扩散形成多个都市圈。加强中心城市与都市圈内其他城市以及相邻都市圈边缘城市之间的市域和城际铁路、道路交通、毗邻地区公交线路对接，构建快速便捷都市通勤圈。

推动上海与近沪区域及苏锡常都市圈联动发展，构建上海大都市圈。通过马鞍山、滁州、芜湖等城市加强南京都市圈与合肥都市圈协同发展，打造东中部区域协调发展的典范。通过金华和台州等城市推动杭州都市圈与宁波都市圈的紧密对接和分工合作，实现杭绍甬一体化。通过嘉兴促进沪杭都市圈之间的融合发展。通过湖州实现苏锡常、南京和杭州都市圈之间的融合发展。加强安徽省的黄山、宣城和铜陵等城市与浙江省的湖州和杭州的联系，来促进合肥都市圈与杭州都市圈的融合发展。

二、建设一体化综合交通体系，提升基础设施互联互通水平。

加快建设集高速铁路、普速铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通于一体的现代轨道交通运输体系，构建高品质快速轨道交通网，努力实现省际省内交通网络密度的一致性，减少跨行政区域的流动障碍降低流动成本。

加快都市圈边缘城市之间交通网的建设，促进都市圈的融合发展。加快推进城际铁路网建设，推动市域铁路向周边中小城市延伸，率先在都市圈实现公交化客运服务。支持高铁快递、电商快递班列发展。提升省际公路通达能力。加快省际高速公路建设，对高峰时段拥堵严重的国省道干线公路实施改扩建，形成便捷通达的公路网络，撤销省际高速公路收费站。

编制实施长三角民航协同发展战略规划，构建分工明确、功能齐全、联通顺畅的机场体系，提高区域航空国际竞争力。巩固提升上海国际航空枢纽地位，增强面向长三角、全国乃至全球的辐射能力。规划建设南通新机场，成为上海国际航空枢纽的重要组成部分。优化提升杭州、南京、合肥区域航空枢纽功能，增强宁波、温州、阜阳等区域航空服务能力，支持苏南硕放机场建设区域性枢纽机场。

三、建立跨区域协调机制体制，打破行政边界分割。

根据目前长三角地区城市群格局的跨行政区域特征，在促进城市群协调发展的过程中，亟需打破行政边界壁垒，建立跨区域协调机制体制。

具体而言，共建统一开放人力资源市场，促进人力资源特别是高层次人才在区域间有效流动和优化配置。

加强各类资本市场分工协作，加快金融领域协同改革和创新，促进资本跨区域有序自由流动。联合共建金融风险监测防控体系，共同防范化解区域金融风险。鼓励地方政府联合设立长三角一体化发展投资专项资金，主要用于重大基础设施建设、生态经济发展、盘活存量低效用地等投入。

建立跨行政区域的土地市场，将耕地红线标准设置在长三角总体层面而非具体省市。这样能够既保证耕地红线又能保证建设用地流向经济高效发展的地区，避免了经济效益较低的地区存在较多建设用地指标而经济效益较高的地区因受到耕地红线限制而导致的建设用地指标稀缺的尴尬局面，从而提高土地资源的利用效率。

完善跨区域产权交易市场，推进现有各类产权交易市场联网交易，推动公共资源交易平台互联共享，建立统一信息发布和披露制度，建设长三角产权交易共同市场。培育完善各类产权交易平台，探索建立水权、排污权、知识产权、用能权、碳排放权等初始分配与跨省交易制度，逐步拓展权属交易领域与区域范围。

四、加强城市群间协同创新，提升城市群产业分工。

加强上海张江、安徽合肥综合性国家科学中心建设，健全开放共享合作机制。优先布局国家重大战略项目、国家科技重大专项，共同实施国际大科学计划和国际大科学工程。

坚持市场机制主导和产业政策引导相结合，充分结合城市群比较优势，完善区域产业政策，强化中心区产业集聚能力，推动产业结构升级，优化重点产业布局和统筹发展。中心区重点布局总部经济、研发设计、高端制造、销售等产业链环节，大力发展创新经济、服务经济、绿色经济，加快推动一般制造业转移，打造具有全球竞争力的产业创新高地。

支持苏北、浙西南、皖北和皖西重点发展现代农业、文化旅游、医药产业、农产品加工等特色产业及配套产业。充分发挥皖北、苏北粮食主产区综合优势，实施现代农业提升工程，建设长三角绿色农产品生产加工供应基地。建设皖北承接产业转移集聚区，积极承接产业转移。

推动中心区重化工业和工程机械、轻工食品、纺织服装等传统产业向具备承接能力的中心区以外城市和部分沿海地区升级转移，建立与产业转移承接地间利益分享机制，加大对产业转移重大项目的土地、融资等政策支持力度。

（原报告作者张军系复旦大学文科资深教授、经济学院院长、长三角一体化发展研究院院长，张席斌系复旦大学经济学院博士研究生，张伊娜系复旦大学社会发展与公共政策学院教授，奚锡灿系复旦大学经济学院助理教授，张延人系复旦发展研究院助理研究员。）

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