常用的变速箱有几种（1口气搞懂各种变速箱）

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变速箱种类很多，光手动变速箱一个，就衍生出来好几个其他种类了。

就像孙悟空一样的，「唰」一撮毛，「呼」，就变化出好几个小弟，对不对？

手动变速箱

手动变速箱通过齿轮来变速，不同的齿轮副各负责一个挡位。换挡的时候，我们开车的人拨动挡杆，带动下面的换挡拨叉，来选择不同的齿轮副进行工作。

就好比：我们是乐队指挥，拿指挥棒点到谁，你，就你响；你，就你响，就这么个意思。

手动变速箱是依靠离合器和发动机连接，离合器通过摩擦力来传递动力的，属于刚性连接，所以说：动力在传递过程中损失是比较小的。

武汉理工大学有论文，《汽车机械式变速器性能研究与试验分析》上面讲。

手动变速箱的传动效率和燃油经济性都比自动变速箱要高，而且各方面技术更成熟，制造成本和维护成本都是更低的。

但是操作复杂，需要同时操作离合器踏板、油门踏板、挡把，还需要大量的经验来掌握换挡的时机。

对于我们新手司机朋友来说，不算是很友好的，市场份额是逐年萎缩的。

未来智库发布了一个《自动变速器行业深度报告》上面讲。

手动挡销量连年下降，2016、2017、2018，前7个月的销量分别占乘用车总销量的38.68%、32.77%和24.44%，你看，38降到24了。

总得来讲，手动变速箱优点是不少，但是操作难度高，门槛相对也比较高，新手也不是很喜欢，买车差这个钱的人也越来越少。

序列式变速箱

第2种叫什么？序列式变速箱。

它其实是手动变速箱的加强版，不同的是：序列式变速箱只有起步和倒挡是必须要踩离合的，正常换挡是不用踩的。

《机电一体化》期刊上面有论文，《赛车序列式变速箱换挡机构分析、建模与仿真》上面有讲。

序列式变速箱取消了同步器。为了避免打齿，工程师是直接在齿轮上面设计了一些尺寸很大、间隙很宽的齿，土话叫做“狗牙”。

换挡的时候，直接就是暴力「gang」一下把它怼进去就可以了，而且不用担心有损坏。

就好比：筷子是容易断，工程师就直接搞了2根铁棍，或者把3根筷子粘在一块给你用，整不断的。

所以，序列式变速箱换挡的时候是不需要同步齿轮转速的，也就不需要踩离合了。

听起来很方便，挺好啊，但实际上，序列式变速箱是为了比赛研发出来的，目的就是为了减少换挡步骤，缩短换挡时间。

换挡冲击、顿挫、噪音、寿命，人家不管的，它只要快、能赢就好了，而且只能按顺序加挡、减挡的。

市面上能够买得到的序列式变速箱车型就不多了，只有以前宝马M-Power，还有兰博基尼有部分车型是用这个的。

AMT

再来讲第3种：AMT。

AMT从结构上来说，和手动挡没什么区别。

湖南大学有论文，《AMT汽车自动变速器电子控制系统研究》上面有讲。

AMT就是在传统手动挡上，加装了一套自动起步和换挡机构，说白了就是：给手动挡套了一个“作弊器”，套了个“外挂”。

所以说，手动挡的优点，AMT基本上都是有的，比如：传动效率高、结构简单、成本低。

但是离合器的接合、分离容易受到道路条件、车辆载荷、发动机转速等等各种因素的影响。所以说，想用电脑来代替人脑控制离合器，是非常难调校的。

就好比：我们做菜和用机器做菜，我们拉面和机器给我们去做一个拉面，或者刀削面，目前来看，还是有一定的区别，而且它做不完，说不定还是要人来搭把手。

目前看来，AMT的换挡感受还是无法媲美其他类型的自动变速器的，主要应用在奇瑞QQ、老款Smart之类的成本相对比较低的小、微车型上面。

又要兼顾油耗，又要兼顾动力，还要控制成本，又要方便，就开始用AMT这个东西了。

双离合

第4种：双离合。

双离合其实发明得很早的，1940年左右就有的，但是很长一段时间没人弄的。

一直到上个世纪80年代，才被保时捷当了个宝捡起来的，也是从传统的手动挡改良过来的。

重庆大学有论文，《双离合器自动变速器干式双离合器设计与分析》上面有讲。

双离合变速箱把奇数挡和偶数挡的齿给它分开来了，2个离合器分别控制奇数和偶数挡。

这样做的好处就是：可以实现预选挡，1挡在用、在工作的时候，2挡已经提前给你准备好、啮合好了，换挡速度就非常快了。

同时，2个离合器相互配合运作，是可以避免动力输出中断的，舒适性、油耗、排放，都比手动挡是要有一定的提升的。

就好比：正常走路，总有一只脚在地上吧？左脚在地上，右脚腾空；右脚踩到地上，左脚在腾空，这个就是双离合了。

普通的换挡像什么？就2个脚并在那边跳的，又难受，还更累，是吧？

但是它和AMT有类似的地方：双离合在离合器控制和换挡逻辑方面，依然还是有很大的提升空间的。

我这个说得算客气了吧？某些情况下，它还是容易发生顿挫的，而且可靠性一般般。

车质网给出了一个统计数据：2019年，变速箱投诉排名前10车型里面，7款用的都是双离合。

AT

再来讲个第5种：AT，这个常见吧？

AT变速箱的结构和前面说的不太一样了，虽然同样都是利用齿轮传动，但并不是每个挡位都是对应一副单独的齿轮的。

而是把好几个齿轮一起塞到了一个空心齿轮里面，组成了一个行星齿轮组，来负责好几个挡位。

有点像是俄罗斯套娃：一个拿掉，「哎」怎么小一点？再拿掉，「哎」又小一点，都一样「嗯」。

通过这种办法，只需要几组齿轮，就可以做到多级变速。

比如说：福特和通用的10AT，只要4组行星齿轮，体积和重量并没有比一些8速变速箱大了，每个挡位的载荷被平均分配掉了。

所以说：AT的可靠性和承载能力都还是不错的。

就好比说：原来是每个人分别负责一个项目，现在是大家平均分摊，也就不会出现个别人特别累的情况。

南京航空航天大学有论文，《行星齿轮传动系统的稳定性与分岔特性研究》上面有讲。

行星齿轮传动系统有结构紧凑、承载能力高、重量轻、体积小等等优点，主要是由于它的功率分流的传动特点决定的。

怎么可能没缺点？缺点就是在于：要保证每个行星齿轮载荷平均分配，对零件的制造和装配误差要求是非常高的，这一“高”，其实就叫“成本高”。

同时，液力变矩器和发动机之间不属于刚性连接，在某些工况下，动力损失也比较大。

老底子的AT变速箱，我们车子开起来是不是觉得：“「哎」比手动挡费油好多，费个2、3个。”就是这个造成的。

CVT

第6种：CVT。

CVT完全摆脱了齿轮，不用了，主要结构就有点像是老式的录音机用的磁带，外面有个塑料盒的，包着2个轮子在那边转的，上面有个棕色的磁带带着动。

CVT就是依靠锥轮和钢带，就和磁带差不多的，一起来这么转动带起来了。

只要改变锥轮的直径，CVT就可以在传动比范围内实现任意传动比变化，1.5挡，2.843挡都可以的。

如果说其他变速箱是走楼梯的话，CVT就是残疾人通道，就是一个斜坡，轮子直接都是能推得上去的。

也就是因为这样，CVT是可以随时找出一个最佳的传动比，来匹配当前的工况的。

湖南大学有论文，《金属带式无级变速汽车建模与性能评价》上面讲。

CVT可以按驾驶员的意图，在汽车的行驶阻力和发动机输出功率之间，自动实现动态最佳匹配，把汽车的经济性和动力性发挥到极限，这是理论上。

CVT的传动钢带或者链条是通过摩擦力来工作的，不是像其他变速箱那样，是一个个齿轮啮合好在那边的，很稳固的。

所以说，它能承受的动力上限是比较小的，钢带弄到后面，滑掉了。

博世公司的新型钢带，传递扭矩已经是很厉害、很厉害了，也才刚刚突破了500N·m。

对于市面上有些高功率调校的3.0T车型来说，不行，「嗯~」原地打滑，「嗯嗯嗯嗯」就变成这样了，用不了。

先挂P挡还是先拉手刹

今天大致简单介绍了一下，常见的一些变速箱的形态，其实关于这个东西，我们日常碰到最多的，是这样的。

等个红灯，我挂P挡还是挂N挡？要不要拉手刹？我停车的时候，先挂P挡还是先拉手刹？

这个问题，我被问了5年，今年还是有人问，我就再做给大家来听。

还有，M挡是干嘛用的？L、S挡是干嘛用的？D挡下面的2、1，这2个数字又是干什么用的？

• 关键词：自动挡

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