本田汽车有没有插电混动（本田i-MMD插电混动系统如何）

​ 众所周知，本田i-MMD的“SPORT HYBRID”系列，继Accord、CR-V之后，今年扩大到Elysion等MPV车型。在环保化的路途上，本田并没有停下脚步。这不，搭载插电式混动系统的“SPORT HYBRID e＋”车型将于明年正式投放中国市场。那么，这套动力系统是否能像i-MMD混动系统一样饱受消费者的青睐，经受住市场的考验？今天，就由我带大家来体验本田的SPORT HYBRID e 插电式混动系统。

其实CLARITY插电混动版发布已有多时，并且官方也表示这位“神秘嘉宾”未来将不会进入中国市场。说到这里也许很多人会问，为什么会试这样一款“无缘”的车型呢？其实不然，我们是想借着CLARITY这款产品，来感受基于i-MMD的插电混动系统可以擦出怎样的火花。

回顾本田i-MMD混合动力系统

本田i-MMD系统由一台阿特金森循环的汽油发动机、内含有发电机、驱动用电机和动力分离装置的e-CVT电气式无级变速箱、PCU（Power Control Unit，动力控制单元）、锂电池组等部分组成。据悉，该系统一共有三种运行模式，分为EV Drive Mode纯电动驱动模式、Hybrid Drive Mode混合动力驱动模式、Engine Drive Mode发动机驱动模式。

低速蠕行的工况下，车辆将变为纯电模式。汽油发动机将不会启动，动力分离装置断开，动力直接来自车载的锂电池组，驱动车辆前进。

在需要动力的情况下，车辆会切换为混合动力模式。汽油发动机将直接带动发电机，离合器会断开发动机与传动轴的连接，由发电机给电机供电，直接驱动车辆前进，不仅保证了峰值扭矩的输出还能有效的避开汽油发动机低效率高耗能区间的浪费。

在高速巡航时，车辆将会切换为汽油发动机驱动模式。动力直接来源于发动机，动力分离装置正常连接，同时电池组也将处于待机状态，为车辆下一次加速待命。

此外，当车辆减速时，配备了启停装置的发动机将会停止运作节约燃料。同时，制动能量回收系统开始工作，可为电池组提供额外能量。

i-MMD混合动力系统e 之后有何不同？

和本田i-MMD混动家族的车型相比，本次e 之后的插电混合动力车型（CLARITY）依旧搭载一台汽油发动机和两台电机，除此之外，拥有了更大的电池组和多项优化升级，以提供更长的纯电动续航和中低速的扭矩输出。这些多项升级将预示着这套动力系统会更节能、更符合未来环保的出行方式，同时也充分表现了本田想让这套系统拥有比混动（HEV）车型更好的燃效，比纯电动车型拥有更多驾驶乐趣的目标。

与混动高度相似的插电混动系统

本次所体验的是CLARITY插电混动版（PHEV）车型，该车由一台1.5L DOHC i-VTEC加两台电动机组成，其中一台只负责发电，利用发动机提供的动力进行发电，将电力供应到行驶马达，同时将剩余电量充入动力电池。另一台电动机负责驱动，强调的是高输出高扭矩，并且可以在车辆减速或刹车过程中回收电能，将电能充入动力电池，整个系统的工作逻辑和驱动模式与i-MMD混动系统非常相似。

以i-MMD为基础的SPORT HYBRID e

据了解，本田SPORT HYBRID e （以下简称插电混动系统）和i-MMD混动系统具有非常高的共同性，都采用了相同的发动机舱布局和电动CVT。其中，电动CVT配置了两台电机以及控制这两个电机的PCU（动力控制单元）。除此之外，插电混动系统在此基础上为PCU（动力控制单元）优化了系统电压的VCU（电压控制单元），同时还加上了更高功率的大容量电池和充电器。

在这套插电混动系统中，本田对双电机系统进行了优化，电机的制作工艺由以往的圆形绕组方式变为方形线圈，使得电机总体积中线圈的占比从原来的48%上升到60%，而电机总体实现了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。

为了保证长途续航里程，IPU（智能动力单元）采用了17kWh的高功率、大容量锂离子电池，同时IPU的设计更加薄型扁平化。并且本田在CLARITY上继续延续了MM哲学，将尽可能多的空间还给用户，使车辆实现了更宽敞的座舱和行李箱空间，提升了驾乘的舒适性。

在散热方面，这套插电混动系统的电池系统采用了水冷方式。其中，综合水冷系统采用了略过切换回路设计，有效冷却电池和高压组件，提升了电池的耐久性，并且官方还表示在汽车正常寿命周期内无需更换动力电池。

续航问题一直是人们对于EV和PHEV车型最担心的话题，毕竟谁也不想自己的车开到路上因为没有电而“趴窝”。据官方说明，搭载这套系统的CLARITY PHEV车型在日本JC08工况下的纯电动续航里程达到110km以上，电动 发动机的综合续航里程达到800km以上，基本可以满足人们日常的出行需求。

真是一款接近电动车的混动车

话不多说，我们将这台CLARITY PHEV驶上了赛道。本次的试驾工况主要集中在30Km/h至140Km/h之间，在赛道中将会体验到这台车的动力性能和操控性以及油电切换的逻辑，细细品味这辆出自本田大法的“电动车”将会呈现出什么样的味道。

从车辆启动那一刻，CLARITY就营造了一股类似电动车的“平静”感，启动时能听见的几乎只有空调出风口的风量声。在温柔驾驶下，这台CLARITY的动力输出来得并没有像传统电动车那样“突兀”，轻快的油门踏板伴随而来的是线性的加速体验，仿佛在告诉驾驶者我还是燃油车的身份。在大直道上，我将油门踏板踩到底，发动机声音开始从机舱中传出，这时发动机将接管电机的工作，为接下来的后段加速提供动力，全程的加速体验非常畅快，没有丝毫拖沓。

本田造车有个习惯，通常会把家用买菜车做得比较运动，在连续的大角度弯道中，悬挂对于车身侧倾的抑制还不错，看来在买菜之余还能偶尔劈弯，实属难能可贵。但由于底盘配置了大容量的电池组，因重量所致，CLARITY并不能给你提供一个非常灵敏的表现。

由于试驾过程非常短暂且单一，我无法给出更多的信息。但至少对我而言，它动力输出的平顺性和续航里程是要明显胜过市面上大多数的EV车型。

似曾相识 却又那么陌生

对于这款发布已久的CLARITY车型，官方表示并不会进入中国市场，所以我就不再多作赘述，直接进行一个简单的了解。

写在最后

电动车这个词，现在已经不再“褒义”。许多人对于电动车续航里程的焦虑和一些暂时无法越过的技术壁垒产生了恐惧。汽车终究是人类的代步工具，如何高效的解决人们的出行问题才是最根本的需求。这个大背景下，本田所带来的插电混动系统似乎是在电动车和燃油车的优点之间找到了平衡点，提供更加自由的移动乐趣是SPORT HYBRID e 的研发主旨，希望在2020年进入中国并搭载这套混动系统的车型，能够为消费者提供更加优质的电动化出行选择。（图/文：太平洋汽车网 摄：邹佳成 本田中国）