汽车专业个人工作总结范文（专业技术工作总结2-汽车行业）

专业技术工作小结本人于2016年3月通过社招进入SAGW技术中心担任工程管理工程师，负责新能源EV纯电动产品的工程项目管理工作，至今已有两年多的时间公司给我提供了一个广阔的实践发展平台，这其中既有机遇又是挑战机遇是新能源EV产品项目如雨后春笋般地开发，截止2018年6月SAGW已批准PG8产业化项目17个（自主开发7个，联合开发10个），已有3条EV生产装配线，其中2017年已SOP的有6个，2018年SOP的有6个，2019年SOP的有5个，除此之外还有众泰、奇瑞，长安，江铃，电咖，东风启辰等潜在的集团外客户项目正在做前期的技术交流；挑战是纯电动电桥项目开发周期短（6个月~ 24个月之间）、难度大（需承受高速、高扭及电机、减速箱、PEB三者高集成一体平台化设计的要求）两年来，在技术中心领导、技术专家和EV项目组同事的悉心指导下，我已完全融入了EV纯电动这个荣誉团队集体，并深刻理解工程管理这个岗位角色的重要性和使命感在做项目的过程中有挫折也有成功，经历这些既锻炼了个人的业务水平，又提高了我的专业能力，为自己将来能在专业岗位领域道路上走的更远打下了坚实的基础以下，我将对两年来的工作做一个梳理小结，下面我们就来聊聊关于汽车专业个人工作总结范文?接下来我们就一起去了解一下吧!

汽车专业个人工作总结范文

专业技术工作小结

本人于2016年3月通过社招进入SAGW技术中心担任工程管理工程师，负责新能源EV纯电动产品的工程项目管理工作，至今已有两年多的时间。公司给我提供了一个广阔的实践发展平台，这其中既有机遇又是挑战。机遇是新能源EV产品项目如雨后春笋般地开发，截止2018年6月SAGW已批准PG8产业化项目17个（自主开发7个，联合开发10个），已有3条EV生产装配线，其中2017年已SOP的有6个，2018年SOP的有6个，2019年SOP的有5个，除此之外还有众泰、奇瑞，长安，江铃，电咖，东风启辰等潜在的集团外客户项目正在做前期的技术交流；挑战是纯电动电桥项目开发周期短（6个月~ 24个月之间）、难度大（需承受高速、高扭及电机、减速箱、PEB三者高集成一体平台化设计的要求）。两年来，在技术中心领导、技术专家和EV项目组同事的悉心指导下，我已完全融入了EV纯电动这个荣誉团队集体，并深刻理解工程管理这个岗位角色的重要性和使命感。在做项目的过程中有挫折也有成功，经历这些既锻炼了个人的业务水平，又提高了我的专业能力，为自己将来能在专业岗位领域道路上走的更远打下了坚实的基础。以下，我将对两年来的工作做一个梳理小结。

一、自主开发项目（SH35E1\SH12E1等平台）

A、SH35E1&E1A&E1B是SAGW自主开发的一款带电子驻车功能的单电机驱动总成，应用在上汽大通EV80国产化、定制车及燃料电池车型上。这3个项目于2016年4月PG8产业化立项，2017年5月已SOP量产。本人全程参与了该平台产品设计开发、样机交付、试验验证、ESO认可等工程管理工作。

1、设计开发：此项目是对标韩国浦项电机高速减速箱，同时参考EP11由SAGW自主设计。设计主要采用了：减速箱设计为平行轴式横置结构，所有齿轮均采用磨齿6级加工精度；带电驻车机构，驻车棘轮位置放置于输入轴，输入轴内花键中空结构，与电机连接内花键拉刀加工；从动齿与中间轴采用花键压配方式，并采用卡环限位。电子集成驻车是该产品的一大特点。为此，包括本人在内的主要团队人员申请的2项关于《集成驻车系统的一体式驱动装置\高速驱动装置》获得实用新型专利。

2、试验验证：项目在试验过程中，出现了输入轴断齿、驻车凸轮磨损、通气塞漏油、EOL空载校验异响、壳体开裂、结合面渗油、差速器行星轴脱落等等很多的TIR问题。这些问题既锻炼了我们每一个项目团队人员的专业技术能力，又考验了我们解决突发问题的快速响应能力。

2.1．在2016年6月份DL3阶段第2台台架耐久试验进行至54%的时候SH35E1样机出现振动异常，拆解后发现：输入轴齿轮有6颗牙齿断裂。输入轴的齿根及从动齿齿顶有干涉痕迹。我们首先从减速箱本身原因入手，逐项进行排除。先后排除了是断齿断口分析、齿轴材料/理化/机加工等零件质量引起的输入轴齿根强度不足引起的断裂，再排除了是由装配过程数据异响或装配不当引起的断齿，然后又对输入轴齿的设计进行校核（是否为齿轮啮合接触斑点不合理、修缘量过小、齿轮侧隙不合理等）。就在大家未找到断齿失效根本原因一筹莫展之际，我大胆提出对比第1台已100%通过的那台样机台架试验过程和实物拆解对比，结果发现唯一的不同即是试验员未按照试验规范操作台架耐久试验（规范操作要求从转速2000至9000rpm循环往复的加载不同扭矩进行试验，而操作员一直按转速2000~5000rpm区间范围内的低速高扭工况下运行，造成齿面长期处于重载状态而断齿）。最终我们得出断齿的根本原因是人员操作不当。重新按照试验规范操作要求做了耐久试验并最终验证通过。

2.2．在2016年8月份 DL3阶段驻车耐久台架试验在加载至接近1W次时，驻车失效。拆解发现凸轮表面磨损严重。试验过程是输入轴线性加载至893Nm，模拟7%的坡度工况，达到目标后脱出P档；驻车齿轮转动下一齿，重复步骤共计40W次，单次加载周期为20S。经技术人员分析根本原因是由于凸轮表面硬度低导致。与凸轮工作面相摩擦和撞击的驻车棘爪，其表面硬度59HRC，远高于凸轮表面硬度32HRC。也就是说相互配合的2个零件，一个“太硬”另一个“太软”。之后我们对凸轮更改了设计（更改材料 碳氮共渗增加表面硬度达到50HRC），重新做样件进行驻车耐久试验验证并顺利通过。

2.3．2016年9月份DL3阶段样机在广德试验场进行的整车结构耐久试验，进行到300公里左右时，出现减速箱漏油迹象（整车结构耐久试验有比利时环路、方形转弯、方坑、住宅坡等工况，比台架试验工况更恶劣），左壳体底部端面有大部分油迹。得此问题SAGW立即派员去整车试验现场做更换变速器处理，同时排查究竟是整车复杂工况引起的通过变速器通气塞甩油出来的，还是砂模壳体存在砂眼渗油导致的。为此在排员去更换变速器重新做试验之前，我召集8D失效问题整改小组进行头脑风暴，有人提议在通气塞处 套上一个小塑料袋，若能收集到大量减速箱油，则说明该问题是由通气塞引起。此后，在广德试验室的同事验证了本次整车漏油现象是由通气塞引起的。下面通过优化通气塞的设计方案尝试解决问题，经技术人员分析该通气塞是为双向导通结构，且相对于减速箱输出轴是横置在壳体上的设计，减速箱腔体内润滑油很容易被甩到或涌到通气塞腔内，导致润滑油外泄。此后零件DRE果断地将通气塞相对于减速箱输出轴的位置由横置改为竖直向上，同时，新通气塞内部有钢球，能起到部分单向通气作用，依靠钢球重力，阻止润滑油的泄露。最终，我们将优化后的减速箱再次装配在整车上，再次进行整车结构耐久试验，经过近一个月的各种循环工况试验，未出现减速箱漏油迹象，验证了新方案的可行性，解决了通气塞漏油问题。

2.4．在2016年10月份OTS阶段连续出现多台SH35E1样机的空载校验异响案例。为此成立以杨文涛博士为组长的8D问题分析小组，我作为项目管理协调员全程参与此问题的解决过程。该异响问题的主观感受是在中、低稳速存在明显哒哒哒类似敲击异响，高转速声音较杂，更换中间轴系后，异响声减小，但仍然存在。针对客观采集分析：异响频次与输入轴轴频吻合，即输入轴转动一圈激励一次异响。后来，我们将输入轴经过动平衡检测输入轴的不平衡量为6.08gmm，为G40等级，大大超出了减速箱输入轴设计时的G6.3等级要求。异响问题产生原因锁定在输入轴总成缺少动平衡设计控制导致。35E1作为高速减速箱输入转速高达9000rpm，输入轴为空心轴设计，因加工上对中性及动平衡保障有一定难度，需从设计源头考虑（各旋转轴的原始不平衡量应控制在尽量小的范围，轴转子上的各方面几何形状应尽量做到轴对称；对套装在轴上的零件，应规定各零部件尽量做到自身的平衡。如安装在输入轴上的堵头等。）对输入轴小总成进行动平衡控制。不平衡量是影响齿轮轴转子的振动，其优劣程度直接决定产品及整车的工作性能和使用寿命。平衡就是改善转子的质量分布，以保证齿轮轴转子在其轴承中旋转时因不平衡而引起的振动或振动力减少到允许范围的工艺过程。利用现代的动平衡机，可将齿轮轴转子的不平衡减少到相应的范围内。最终，经过去重动平衡处理后的检测结果显示：动平衡满足了G6.3的要求。EOL空载校验异响问题得到了有效的解决。

2.5．2017年1月份SH35E1A总成在广德试验场完成9000公里整车PT耐久（总共1.5万公里）时，发生变速器左壳体开裂漏油问题。失效件返回SAGW之后，项目团队通过从断裂检查、模流分析、壳体铸造工艺等角度分析了裂纹出现的原因。断口显微镜观放大分析可以明显看出，断裂从表面开始存在明显的断裂源及裂纹扩展和裂纹延伸部分，断裂源与表面冷隔结合在一起，在裂纹源的产生部位存在明显的冷隔线，初步判断壳体表面的冷隔是SH35E1A变速箱左壳体断裂的主要原因。之后通过模流温度分析，发现断裂处壁温较低，模温分布不均匀，充型过程会产生卷气气孔现象， 模具动定模模温差异造成冷隔的可能性很高。最终，通过改进壳体铸造加工工艺（提高进料温度提高模具整体温度、关闭部分定模水冷管道有利于动定模模温平均化、加大裂纹源即最后汇合处的排渣包有利于排气和排渣） 和 壳体设计（增加加强筋），改进后的壳体顺利完成客户指定的高强度循环路试，壳体强度满足项目要求。

2.6．2017年4月份SH35E1A总成OTS阶段在广德试验场完成1.1万公里整车常规耐久（总共2.5万公里）时，发生变速器渗漏油现象。SH35E1 系列变速箱设计时主要参考EP11、浦项的壳体进行优化设计。结合面周边结构设计与EP11外端相似，包括结合面的厚度、螺纹孔和螺栓通孔圆柱的厚度，螺栓也都是在结合面外侧，同时相关CAE分析结果也显示壳体结合面设计是可行的。与此同时，考虑到客户完成整车试验的迫切性以及项目SOP量产在即。根据失效问题分析经验，我们又从加强装配过程控制计划方面去尝试解决问题，最终通过更换了结合面密封胶（由可赛新更换为乐泰5900）和结合面螺栓（由M8-8.8级改为10.9级螺栓，拧紧力矩从30Nm增大到42Nm）重新接着顺利完成了剩余的全部1.4万公里路试试验。

2.7．在2017年12月份SH35E1A总成在上汽大通追加的整车路试试验进行至12000公里（约占总里程数的55%）时，发现减速器壳体严重开裂渗油，差速器行星轴脱落现象。经SAGW对故障箱拆解分析失效件，失效机理已经明确，是由于卷簧销被剪切断，继而导致行星轴失去定位，在离心力及重力等综合作用下，行星轴脱出，与壳体发生干涉，继而导致壳体发生圆周形破裂。为此，我召集相关质保、工程技术人员一起成立了8D失效问题整改小组，我们从零件质量原因、设计原因、差速器装配过程原因、整车试验规范及试验人员非法操作等可能的潜在原因分析入手。首次对零件质量原因进行排除，涉及到的同批次零件尺寸,行星轴\行星齿轮\卷簧销等尺寸是没有超差项，同时又将失效件进行断口分析、硬度和金相的检测，断口为过载断裂，无质量缺陷；其次我们又对差速器装配工艺和装配过程控制计划进行了审查；因该款减速箱所用差速器为批产项目SCM360D的差速器，设计能承受的扭矩等技术参数都是最优的，我们又排除了是设计的原因导致；最后，在与客户上汽大通现场试验员的反复沟通确认壳体开裂时整车发生过左驱动轮爆胎继续行驶的情况。因为整车满载（4.1t）、比利时工况下，车辆左前轮爆胎继续行驶，导致爆胎侧车轮转速与另一侧车轮产生速差及行星齿轮受到行星轴瞬时、大载荷冲击，导致两者之间润滑油膜破裂，摩擦系数增高，镀镍涂层磨损，两者产生胶合。同时因两轮速差，一个行星齿轮带动行星轴相对差速器壳体作旋转运动，该旋转扭矩将卷簧销剪切断裂，继而导致行星轴脱落，壳体开裂。

3、ESO认可：经过项目组团队成员的不断努力，最终顺利完成台架试验和整车试验并通过大通ESO认可，该电驱单元总成的性能得到了上汽大通和终端用户的一致好评。2017年5月和12月先后出口至英国、德国等欧盟国家。

B、SH12E1&E1A是SAGW自主开发的一款带电子驻车功能的单电机驱动总成，配套在上汽通用五菱E100&E150微型纯电动代步车型上。项目于2016年11月PG8产业化立项，2017年10月已SOP量产。本人全程参与了该平台产品设计开发、样机交付、试验验证、ESO认可等工程管理工作。其中在2017年8月至10月份的E150异响问题整改给我留下了深刻的记忆：8月14日收到上汽通用五菱SGMW通知，整车存在NVH问题，主要为松油门敲击声。工程技术人员到五菱对上述整车NVH问题进行现场分析，主要怀疑NVH问题由减速箱与电机配合引起。随后SAGW内部成立了E150异响问题专项整改小组，由我担任主持人管理员（定期召开专题会，收集并发布每天的进展通报，与项目团队一起指定短、长期解决方案）。根据汽车动力总成传输机理,这个异响Rattle松油门敲击声主要是由激励源（电机），在传递路径响应端（减速箱）所组成的动力总成系统匹配而产生。自减速箱产生敲齿音之后经过两种传递路径进入驾驶舱被人们感受到：一个是空气传声，另一个就是结构传声（例如防火墙、换档拉索、悬置等等）。所以我们若是要彻底解决此问题是需要对动力总成整个系统的改善。从传递路径端入手，主要是输入轴外花键与电机内花键配合侧隙，第一级啮合齿轮侧隙，第二级啮合齿轮侧隙，输入轴中间轴壳体中心距，中间轴差速器壳体中心距，行星半轴齿轮侧隙，半轴齿轮内花键与半轴外花键配合侧隙，中间轴轴向窜动间隙，差速器轴向窜动间隙等等减速器内部或外连接处存在有间隙的地方。通过将这些缩小间隙的不同改进方案进行排列组合，然后进行装箱装车MVH测评。反复收集对比这些测评NVH数据结果，然后将我们的改善方案与SGMW五菱客户进行NVH驾评。最终，通过更改输入轴倒角和花键M值 齿轮副收跨棒距 左右壳体收中心距公差 差壳球径改小等作为长期改进方案，获得SGMW五菱客户的认可。

二、联合开发项目（SH25E1\SH40E2\SH11E1等平台）

1、SH25E1&E1A是SAGW联合上汽捷能开发的一款单电机驱动单元总成，设计方是上汽捷能，主要应用在上汽乘用车荣威Ei5& EX5等车型上。项目于2016年4月PG8产业化立项，2017年6月已SOP量产。本人参与了该平台产品在SAGW的制造过程（样机装配、齿轴自制加工、总成装配可制造性、BIR等问题）的跟踪管理工作。

2、SH40E2是SAGW联合上汽捷能开发的一款单电机驱动单元总成，设计方是上汽捷能，主要应用在上汽乘用车荣威光之翼Marvel X车型上。项目2015年8月PG8产业化立项，计划2018年7月SOP量产。本人参与了该平台产品在SAGW的制造过程（样机装配、齿轴自制加工、总成装配可制造性、BIR等问题）的跟踪管理工作。

3、SH11E1是SAGW联合上汽捷能开发的一款深度集成单电机驱动电桥项目，设计方是上汽捷能，主要应用在上汽乘用车荣威光荣威A00分时租赁EV-CARD车型上。项目2018年3月PG8产业化立项，计划2019年10月SOP量产。本人参与了该平台产品在SAGW的制造过程（样机装配、齿轴自制加工、总成装配可制造性、BIR等问题）的跟踪管理工作。

总结：

近2年多来，通过EV项目的磨练，使我们年轻的工程技术人员团队懂得了好的产品来源于好的设计，只有在设计阶段从设计源头上进行深入的设计方案评审和充分的分析验证，并在问题发生之前真正做好潜在失效模式及后果分析DFMEA策划工作（即“事前控制”），这样才能为产品进入PPV制造阶段少犯错误而节省资源和时间。否则我们就只能不断的补救制定出现新问题的解决措施并实时更新三大动态工艺文件：过程流程图、PFMEA和控制计划（即“事后控制”）。作为平凡岗位上的一名普通员工，对于某些专业领域的未知问题，可能我们仅仅只能做到“事后诸葛亮”。但在SAGW我们有理由有信心能做到做好“事前策划”，少走弯路。因为我们有一群专业技术扎实、学识渊博、经验丰富、敢想敢拼、勇于创新的领导专家队伍带领我们年轻的员工“冲锋陷阵”。充实的工作使我认识到遇到困难不要轻易退缩，要充分发挥吃苦耐劳的精神。对于自身无法解决的问题，要多多请教领导、专家和同事；对于未知的事物，要发扬勇于探索的精神。为公司转型发展做出自己的贡献。

礼，

XXX ，技术中心XXX部门

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