城际铁路和地铁有啥不一样（全国至少55个城市正在被地铁抛弃）

　你知道吗？全国至少有55个城市正在被地铁抛弃，2022年山东潍坊、烟台、湖南衡阳、广东惠州、浙江温州等三线城市的地铁申请都遭到了国家的拒绝！不仅如此，就连早已有了地铁建设资格的省会城市地铁规划，也出现了明显的缩水。成都在新一轮规划中，将轨道交通线路从55条减少到36条，整整少了19条。南宁最新规划的地铁线路，相比之前，也出现了大幅减少。全国地铁审批门槛悄然收紧，已经成为了现实。

　　今年3月28日，洛阳成为第45个加入地铁俱乐部的中国城市。在它前面的，是中国所有直辖市、副省级城市、计划单列城市、国家中心城市、主要省会和经济强市，还有香港、台北、新北、桃园、高雄。洛阳后面，等待入场的还有以下这类城市：中山、珠海、江门、汕头、惠州、湛江、柳州、桂林、泉州、漳州、湖州、嘉兴、扬州、邯郸、秦皇岛、唐山、保定、张家口、廊坊、大庆、大同、包头、南阳、开封、新乡、焦作、淮南、马鞍山、蚌埠、安庆、赣州、九江、上饶、宜昌、襄阳、荆州、黄石、衡阳、常德、株洲、湘潭、绵阳、泸州、宜宾、西宁、宝鸡、咸阳。仅山东一省，除了济南和青岛外，还有淄博、烟台、潍坊、济宁、威海、临沂、枣庄、菏泽8市编制完成了轨道交通线网规划。然而，一句“国家……已不再受理启动城市轨道交通建设规划的申请”，让这些城市的地铁梦，蒙上了不确定性。

为什么会发生这样的情况呢？

　　熟悉政策的朋友应该知道，一个城市是否够格修地铁？是有几个硬指标的，第一：全市年GDP达到3000亿；第二：城区常住人口达到300万；第三：全市一般预算收入达到300亿；广东惠州、山东潍坊、烟台都已达到了硬性要求，应该都能建设才对啊，这是因为国家为了防止地方建地铁，又下了一道紧箍咒，拟建地铁线路，初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次！2021年全国只有9个城市是符合要求的，分别是北上广深、成都、重庆、杭州、西安、长沙；按照这个标准来算的话，别说惠州不能建，现在大部分已经修建的地铁的城市都是不符合要求的。普通地级市修地铁看起来性感，但现实却非常骨感。就像穷人借高利贷、买奢侈品一样，看似风光但花费巨大，后面还得花钱保养，完全可以说是一项负资产。

　　其实，早在2017年，审批收紧就有端倪,当年已经拿到发改委批文的包头地铁，在开工后愣是被硬生生叫停。2018年7月，《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》正式为城市轨道交通建设划下3道紧箍咒：“申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。”拿这个标准，再看一下文章开头的衡阳，衡阳虽然2017年GDP就过了3000亿大关，但直到2020年市区人口才170万，七普数据中还属于人口净流出城市。估计衡阳短期内是没戏了。湖南发改委回复网友说：由于城市轨道交通投资规模巨大，国家进一步严控新增地方政府隐性债务，规范城市轨道交通有序发展，近年来暂未有地方申请新建城市轨道交通建设规划通过国家的审批。

国家推动都市圈市域（郊）铁路加快发展

　　2020年底，国务院办公厅发布《关于推动都市圈市域(郊)铁路加快发展的意见》（下称《意见》）提出，在充分利用既有资源的基础上，重点支持京津冀、粤港澳大湾区、长三角、成渝、长江中游等财力有支撑、客流有基础、发展有需求的地区规划建设都市圈市域（郊）铁路，强化都市圈内中心城市城区与周边城镇组团便捷通勤，其他条件适宜地区有序推进。

　　《意见》明确，市域（郊）铁路主要布局在经济发达、人口聚集的都市圈内的中心城市，联通城区与郊区及周边城镇组团，采取灵活编组、高密度、公交化的运输组织方式，重点满足1小时通勤圈快速通达出行需求，与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通形成网络层次清晰、功能定位合理、衔接一体高效的交通体系。

　　技术标准方面。市域(郊)铁路新建线路单程通行时间宜不超过1小时，设计速度宜为100—160公里/小时，平均站间距原则上不小于3公里，早晚高峰发车间隔不超过10分钟。

　　市域铁路一方面是来源于既有的国铁线路。另一部分是新建线路，新建线路主要由城市地铁公司来建设运营。《意见》要求，要优先利用既有铁路，有序推进新建项目。其中，在既有铁路方面，要结合城市空间布局优化和铁路枢纽功能调整，加强对既有铁路资源利用的可行性论证，鼓励具备条件的城市内部铁路功能合理外迁，充分挖掘和释放运力，积极创造条件开行市域（郊）列车。

多地加大市域铁路投资

9月3日，北京市与中国国家铁路集团有限公司联合调研市域（郊）铁路建设，并召开座谈会。市委书记蔡奇，市委副书记、市长陈吉宁，中国国家铁路集团有限公司党组书记、董事长刘振芳参加。市域（郊）铁路东北环线是路市合作示范项目，可实现昌平新城、未来科学城、回天地区、望京、CBD等重点地区快速直连。路市领导乘列车来到东北环线北京朝阳站和黄土店站，了解场站运营、换乘设置、综合交通枢纽规划建设等情况。

　　座谈会上，蔡奇指出，推进市域（郊）铁路建设，是完善现代交通体系的重要举措，对于落实北京城市总体规划、疏解非首都功能、优化首都城市布局、打造“轨道上的京津冀”具有重要意义。要按照战略合作框架协议，进一步深化路市合作，推动北京市域（郊）铁路规划建设上新台阶。要坚持规划引领，搭建起市域（郊）铁路网络。构建“半环 放射”的网络形态，以支撑和引领城市空间布局优化。核心区重点是优化枢纽功能，中心城区重在激活新服务廊道，城市副中心主要是畅通对外联系，多点新城要部分实现快线连接。优先用好既有铁路资源，改造或增建复线。

　　蔡奇强调，要充分发挥市场主体作用，路市共同打造市域（郊）铁路投资、建设、运营一体化平台，推动可持续发展。要大力推进重点项目建设，拿出更多标志性成果。东北环线增建复线，实行公交化运营。用好城市更新政策，整合铁路沿线、站点及周边资源打造活力空间，建设更多市域（郊）铁路“微中心”。城市副中心线西延加紧立项，确保年底开工。S6线（新城联络线）推进与城际铁路联络线衔接。其他线路成熟一个、实施一个。

　　作为长三角示范区的标志性工程——沪苏嘉城际，2022年7月14日在青浦、嘉兴、吴江三地同时开工，通过官方发布的工程示意图中，可以窥探出上海南部的市域铁路规划。

　　沪苏嘉城际中包含上海示范区线

　　上海地铁作为大城市的毛细血管，内循环的积极贡献不用多说，还会继续有规划与建设；而普铁与（城际）高铁主要跟全国各地交朋友的外循环。

　　展望2035，上海着重建设的是市域铁路（属于城市轨道交通制式，又称市域快线，时速可达160Km，介于地铁与高铁之间），这才是真正打通大上海的任督二脉，撑起大格局的铮铮骨架，团结各区人民的友爱列车。

　　南京地铁1、2号线通车后，2011年遇上了严格的审批周期，眼看2014年青奥会将至，彼时连南京禄口机场都不通地铁，这在大型赛事中是非常没面子的。南京赶紧换思路，将原本准备作为地铁报批的线路以市域铁路（S线，S=Suburb郊区）的名义先行建设。6号线(机场线)摇身一变成了S1。11、12、16号线也分别成了S8、S3、S6。效果立竿见影。此后南京地铁里程在很长时间内都高居第4城，吊打杭州、力压深圳，直到去年才被成都超过。时至今日，南京是中国大陆唯一所有市辖县都通地铁的城市。

　　8月30日，金义东市域轨道交通金华—义乌段正式通车试运营。至此，杭、甬、温、金义浙江四大都市圈发展都有了市域轨道交通加持。金义东市域轨道交通全长107.17公里，是全国最长的采用直流制式的轨道交通项目，也是金华市投资最大的项目。地铁是城市轨道的高配版，但金义东花了300多亿元，为何只建了市域轨道？事实上，这是当地按照城市轨道建设相关审批要求和经济、人口及城市发展条件的实际情况做出的选择。金义东市域轨道近似以前开通的温州、台州市域铁路。与地铁不同的是，城市轨道有平均站间距的最低限制。平均站间距原则上不小于3公里，市域铁路并不能像地铁一样密集设站，且地下段大致不能超过30%。这恰好符合金义东线沿线城市组团间距较大的现状。

　　铁四院金义东项目设计负责人吕家悦介绍，相关规划设计中因地制宜，在充分考虑都市圈发展前景的同时，在站距和客流点之间取得了一个比较好的平衡，形成组团内部密集设站，组团间少设站点的局面。这样做的好处是，不仅保障了组团间出行的高效率，还扩大了市域铁路的客流覆盖面，对组团内部的出行也具有一定的分担率。因此，它不仅仅是一条市域铁路，它也能当半条地铁用，即市区内短站距，区域间长站距，既服务了市区通勤，又兼顾了市域交通。比如，金义段设计规划者在每个市区组团里均设计了一个带有越行线的站点，分别是大堰河街、东华街、稠江。

城际铁路和市域（郊）铁路建设迎来重大利好

　　国家发改委7月12日消息，近日，国家发改委印发的《“十四五”新型城镇化实施方案》提出，强化综合交通运输网络支撑。基本贯通综合运输大通道，提高铁路和高速公路城市覆盖率。建设城市群一体化交通网，加快推进京津冀、长三角、粤港澳大湾区城际铁路和市域(郊)铁路建设，有序推进成渝地区双城经济圈和其他重点城市群多层次轨道交通建设，到2025年新增城际铁路和市域(郊)铁路运营里程3000公里，基本实现主要城市间2小时通达。系统布局和优化完善枢纽机场、支线机场、通用机场和货运机场，实现市地级行政中心60分钟到运输机场覆盖率达到80%。建设综合交通枢纽集群，优化综合交通枢纽城市功能，打造一体化综合客运枢纽系统，推动新建枢纽布局立体换乘设施，鼓励同台换乘，实施既有枢纽换乘设施便捷化改造。发展旅客联程运输和货物多式联运，推广全程“一站式”“一单制”服务，降低物流成本、提高物流效率。

图文来源：世界轨道交通综合

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