首都环线高铁（中原之星-驰骋华中平原的城际动车组明星）

中原之星动车组

中原之星

中原之星（DJF1）电力动车组是中国铁路的动力分散式电力动车组车型之一，由株机、株所、四方厂以及郑州铁路局于2001年联合研制，采用交流传动技术，最高运营速度为160km/h。

研制背景

1990年代末，在中国铁路大提速的背景之下，为了满足铁路客运的需求，主机厂先后应南昌铁路局、哈尔滨铁路局、上海铁路局、昆明铁路局、广州铁路集团等单位要求，研制开发了一系列不同类型的内燃动车组和电力动车组。

中原之星

2000年7月3日，郑州铁路局与株机、株所、四方厂正式签订了合作协议，联合开发一列最高运营速度为160km/h交流传动的动力分散电力动车组。

动车组6辆编组，4动2拖，包括2辆软座车、4辆硬座车。

技术特点

中原之星动车组为动力分散式列车组，2动1拖，3节车厢作为一个基本动力单元，编组灵活、控制简单，可根据实际需要扩编。

中原之星

中原之星早期由两个基本单元组成，因运量不足扩编以后采用8动6拖的14节编组。

动车组主电路采用交—直—交流电传动，25kV工频单相交流供电，采用高压连接及单弓受流技术，通过车顶高压电缆连接多个动力单元，列车运行时只升一个弓。

车厢车体采用鼓型断面、薄壁筒形整体承载的全钢焊接结构，并大量采用了铝合金型材、ABS树脂、聚碳酸酯合金板等轻量化材料。

车厢之间采用密接式车钩连接，车头采用流线型设计的整体玻璃钢结构，车体下部两侧并设有裙板。

全列车仅2辆动力头车为软座车，其余中间车均为硬座车，软座车采用2 2倾式座椅，硬座车采用3 2座椅，所有车厢均设有小型行李间、乘务员室、电茶炉、厕所，并采用国产电控气动外摆式塞拉门。

司机操纵台

中原之星采用国产交流传动系统，包括大功率主变流器、异步交流牵引电动机、微机网络控制系统。

TGA1型牵引变流器由四象限整流器、中间直流回路、PMW逆变器三个部分组成，变流器设计容量为1300kVA，功率控制器件为IGBT元件（3300V/1200A），冷却方式为铝散热器强迫风冷。

JD112型牵引电动机为鼠笼式三相异步牵引电动机，额定功率为200kW，恒功速度范围较宽，采用直接转矩控制（DTC）。

中原之星

辅助电路分为前后两个各包含7节车厢的独立单元，采用集中整流、分散逆变的方式，每个单元内由拖车上的供电整流器，分两路为7节车厢提供600VDC电源，经由每节车厢设置的逆变器，将600VDC电逆变为两路380VAC电源，可为空调、电热、电茶炉以及照明等电器设备提供电源，并由110VDC变压器提供控制电源。

中原之星

中原之星采用了模仿Adtranz公司“MICAS-S2”系统的国产微机控制系统，应用了列车通信网络（TCN）标准。

控制网络由三级构成，分别为列车总线、车辆总线、控制器总线；

每个动力单元仅设置一个列车总线节点，列车总线通信采用频率偏移调制方式（FSK）屏蔽双绞线，通过网关与车辆总线交换信息。

车辆总线用于连接动力单元内各种智能控制单元，通信介质为光纤。

logo设计

中原之星转向架可分为动力车转向架（DDB-1）和拖车转向架（DTB-2）两种，两者除了驱动装置和制动装置的差别之外，其余部分均采用了相同结构。

两种转向架是由四方厂在U型系列客车转向架（206KP、SW-160、SW-200等）基础上，借鉴了法国、德国高速列车转向架而研制而成。

车体重量直接坐落于空气弹簧上，通过低位Z型双拉杆牵引装置传递牵引力和制动力。

转向架采用H形焊接结构构架、钢板组焊侧梁、德国SKF轴箱轴承。

一系悬挂采用无磨耗转臂式弹性定位及轴箱弹簧；

二系悬挂采用大柔度空气弹簧配垂向、横向、抗蛇行油压减振器的组合。

动力车转向架（DDB-1）设有驱动装置，牵引电机采用架悬式全悬挂、通过鼓形齿轮联轴节驱动车辆。

基础制动装置采用盘式制动（动力车为轮盘制动，拖车为轴盘制动）和停车储能制动。

技术参数

列车编组 4M2T/8M6T

营运最高速度 160 km/h

试验最高速度 178 km/h

编组定员 548/1398

车辆长度 头车27000 mm/拖车25500 mm

车辆宽度 3204 mm

车辆高度 3950 mm

车辆重量 ≤56t

轴重 ≤16.5 t

轴距 2560 mm

轨距 1435 mm

轮径 915 mm

转向架 DDB-1、DTB-2

供电制式 单相交流 25kV 50Hz

传动方式 交—直—交流电

牵引电动机 JD112×16/32

电动机功率 200 kW

牵引功率 3200 kW（4M2T）/6400 kW（8M6T）

持续速度 85km/h

牵引力 215/430kN

控制装置 IGBT-VVVF

制动方式 再生制动、空气制动

制动功率 3600kW

2001年6月，时任铁道部、南车在北京召开了动力分散型交流传动电力动车组技术设计审查会，通过了动车组的技术设计方案。

经时铁道部确定，这种新型电力动车组被正式定型为DJF1型，“D”、“J”、“F”三个英文字母分别代表电力动车组、交流传动、动力分散。

试验验证

2001年9月21日，被命名为“中原之星”的DJF1型电力动车组与DJ2型“奥星”电力机车同时在株机举行了下线仪式 。

试验

中原之星出厂后，赴铁科环线进行编组调试，完成了各种型式试验和安全评估试验。同年10月，中原之星离开北京前往郑州。

2001年10月23日，在时铁道部、株机厂、郑州铁路局等单位的组织下，中原之星开始在京广铁路连续进行了为期4天的试运行。

载客运营

2001年11月18日，中原之星正式投入运营，担当郑州与武昌之间的T491/492次城际特快列车，中途经停孝感、信阳、驻马店、漯河、许昌等站，单程运行时间比原来缩短3小时。

武昌-郑州

同年12月28日，郑州铁路局调整列车运行图，使用中原之星列车增开郑州至汉口的T501/502次特快列车，并执行新的运行时间，全程只需5小时20分，比过去缩短45分钟，中途只停信阳一站。

中原之星投入运营初期采用6辆编组，列车定员为548人，由于乘客需求大而车厢数量不足，即使列车每天的上座率都达到100%，T501/502次列车运营中依然亏损严重。

2002年初，为了增强运输能力、提高成本效益，郑州铁路局与株机、株洲所、四方厂签订了列车扩编改造合同，将原来6辆编组扩大为14辆编组，载客定员增加到1398人。

首开纪念版站台票

2002年5月，中原之星开始停运，并送返青岛进行改造。

同年7月8日，车辆在四方厂下线后，送往株机厂进行电气设备安装、列车编组和编组调试 ，同时根据郑州铁路局要求，所有车厢均同时加装真空集便装置、空调应急供电、液晶电视等设备。

2002年9月，扩编改造后的中原之星返回郑州，并进行了列车动力学和列车制动系统的补充试验，完成试验后再度投入运营。

现状

中原之星动车组上线运行以来，运行情况一直不太稳定，经常发生各种故障，其中牵引变压器、辅助变流器、辅助充电机、列车供电柜、列车网络微机控制系统等方面的问题相对较多，列车多次在运行途中“抛锚”，影响了列车正点运行。

截止2005年11月，中原之星电力动车组共计运行180余万公里，运送旅客190余万名。

2006年6月，中原之星停运，被封存于郑州客技站，后来又曾经一度转移至黄河迎宾馆铁路专用线封存。

封存

2007年6月，中原之星被送返四方厂封存。

风采不在

,