物流管理发展经历了几个阶段（物流行业发展至今）

物流行业发展至今，传统货运已然无法满足物流行业的高效发展，而最根本的原因就在于其交易组织模式有限，无法高效地将人、车、货统一起来，在“规则”内顺畅运营，从而造成信息匹配速度滞后，资源浪费严重。今天我们就一起来分析下传统货运组织模式及其所带来的局限性。

传统货运组织模式主要有以下几种：

01、通过信息部进行货运交易

货运信息部的主要业务是将收到的货运信息发布出去，帮助货主联系相关车辆以完成运输任务，从中收取信息费。这种信息部分布广泛，分布形式也不尽相同，有的群聚在一起，依靠附近某个大型贸易市场，发布专业程度较高的物流信息；有的分布在城市的大街小巷，以满足城市里产生的相关物流需求。

02、通过线下停车场进行货运交易

线下停车场通过满足货运车辆停靠休息需求以及货运信息部的入驻，使货车司机、信息部以及货主之间可以进行简单的货源、车辆信息交流。单个信息部能力资源有限，他们通过入驻停车场来形成一个规模较小的货运信息交流中心，主要工作是组织货源、受理托运，以此来更好地为货主方和承运车辆服务。

03、通过线下货运站进行货运交易

线下货运站是承担公路货物运输的重要节点，是进行货物集散、暂存、装卸搬运、信息处理等活动的场所。在线下货运站，货主能够快捷、方便地寻找到承运人。

04、通过物流园区进行交易

物流园区是由统一主体管理，为众多企业在此设立配送中心或区域配送中心等提供专业化物流基础设施和公共服务的物流产业集聚区。相较于其他几种货运模式，物流园区具有规模大、综合性更强、功能更丰富的特点。

所以仅依靠有限的这几种组织模式，带来的局限性相当之多：

1、车货匹配效率不高，造成货车空驶率高

我国公路货物运输经营主体规模小、数量多。全国公路货物运输企业现有750多万户，平均每户仅拥有货车1.5辆，其中前20名企业所占市场份额不2%，而美国的五大公路货运公司却占据了美国60%的市场份额。从经营运作看，我国公路货物运输处于“散兵游勇”状态，产业的组织化水平很低，90%以上的运力掌握在个体运营司机手中。我国公路货物运输集中度不够，使市场分散，货主和车主相互之间的信任也不足，信息化支撑较弱，导致车货匹配效率低下，车辆空驶率高。

传统的公路货运组织模式由于信息不对称，社会货物信息系统不健全，部分企业建立的物流信息系统规模小、信息量少、服务范围窄，导致货源信息和车辆信息无法及时匹配，分散的车主直接寻找货源存在信息障碍，出现“车找不到货、货找不到车”的现象。比如在车主找到合适的货源顺利到达卸货地后，由于信息不流通，车主需花费较长时间才能找到返程货源，若时间成本较高，车主就会选择空返。车货匹配成功的概率低是造成货车空驶率偏高的主要原因，不仅增加了运输成本，也造成严重的资源浪费。此外，对于特殊种类的货物运输来说，其回程配载难度更大。如商品汽车、危险品、冷冻及保鲜食品等，这些运输车辆受结构限制不能配载其他货物，回程路上无法有效地得到货源信息，很多车辆只能空车返回。随着市场上特种商品流通量的不断增加，如不积极合理组织，有效整合运输资源，实现资源共享，回程空驶现象将会更加严重。

2、货主获得高质量服务的成本上升

在传统的货运市场中，货物运输信息化和网络化建设滞后，未形成强大互联互通的信息服务体系，导致整个市场中货主与承运车辆之间的信息呈现碎片化、孤立化的状态，货主始终面临着如何快速找到合适的承运车辆的难题，对自身的利益造成了一定的影响。传统货物运输车辆分散，运输过程不透明，成本难控制，对接业务需要逐层沟通，这些问题都大大增加了货主的成本。

在传统货运市场中，具体到某条线路，货主的可选择范围小，会造成货运公司涨价，货主成本增加的现象。在货主寻找货运公司来进行货物运输时还会出现一些问题。比如，所在的区域以及运输路线出现了无可用车辆的现象，因此货运公司需要启用车辆调度，额外花费时间在等待车辆调度上，从而产生调度费用，这些问题都会增加货主获得高质量服务的成本。

3、运输组织时间长，效率低

传统的货运链条较长，参与者包括货主、货运代理方、物流公司、车队、个体司机等。整个运输过程涉及多个流程环节，货主将业务交给货运代理方，货运代理方交给物流公司，物流公司再交给车队，车队再交给司机。由于货主与车主无法垂直对接，代理方的介入使运输流程繁杂，大大增加了货物运输组织时间。大多数货车司机在到达目的地后需要经过繁琐的流程才能配到回程的货，大大增加了时间及运输成本;还有部分司机需要拿着运单，把货物送到目的地，接收人签字后，再拿着回单返回出发地才能进行结算，造成运输时间长，运输效率低。

在传统货运市场，还有一些货主需要用车时，往往需要通过中介将信息发布出去来寻找合适的车源，这在一定程度上增加了时间成本。而货主有时为了尽快找到车源，一份货运信息会交给两三个中介，增加了交易时间和成本，增加了承运双方的等待时间，造成“货车司机找货难、货主找司机难”的现象。

4、经过层层转包后，司机端获得的收益减少

个体货车司机是我国公路货运市场的从业主体，占90%以上，其拥有的车辆数量占80%以上。相对于货运企业，个体货车司机需要自行寻找货源，承担运输风险。但近年来，由于车货运输供需比例的变化，车辆数量远高于货源数量，导致市场运价竞争恶性发展，货车司机所获收益逐年降低。

由于传统货物运输车辆、货物资源不集中，使公路货运市场存在着严重的“层层转包”现象，货主将货物运输外包给大型物流企业，大型物流企业又将其分包给不同的干线物流公司，干线物流公司再分包给支线物流公司，最后导致货车司机处在整个链条的最底端。货物运输流程的不透明化，导致货主与车主之间形成多层关系，增加了货主与承运车辆的交易流程和环节，增加了车辆等待时间，运输成本难以控制，货源经过层层转包，到达终端车主手中时，运输成本甚至可能超过运费。

不健康的“层层转包”降低了承运双方信息沟通的效率和整个货运行业的运营效率，还导致了整个社会的货物运输服务成本增加，使货车司机的运输成本升高，大大减少了司机的收益。

5、政府难以对公路货运行业，进行有效监管

政府对公路货物运输的各个环节做出了严格的规定，设置了多个运输管理机构。但相互之间协调、配合不够，因此无法形成统一的管理模式。个别地方的运输管理机构管理层级多、关系复杂、内部协调困难，存在各自为政的现象，使政府对公路货运行业无法进行有效监管。

所以传统货运唯有快速转型，用数字引领变革，才能迎来全新发展！