丰田油电混动到底值不值得买（插电混动车型的低油耗都是假象）

[爱卡汽车 新能源频道原创]

提到混合动力车型（HEV），我们就会很自然地想到丰田的双擎技术。不过，按照中国法规的定义，HEV并不算新能源汽车，在国家大力推广的纯电动汽车（EV）和插电式混合动力汽车（PHEV）这两个领域，丰田的声音却并不大。但是如果你了解这个低调而谨慎的巨头，就会知道丰田在新能源领域的布局之全面是绝大部分车企难以企及的。

首先，必须纠正很多人的一个误区：电动化已经成为了汽车行业不可阻挡的潮流，但是电动化并不意味着纯电动汽车将一统天下。电动化的意义其实比较宽泛，混合动力汽车、燃料电池汽车都是电动化车型。实际上在汽车行业内部已经普遍形成了一种共识：在未来很长一段时间内，内燃机不会消失，但是传统内燃机汽车将会全面向HEV/PHEV过渡，同时纯电动汽车和燃料电池汽车也将占据一定的市场份额。

近几年纯电动车型在中国的发展势头很猛，但是要想取代数量巨大的传统燃油车是极为困难的。后者更多是向HEV/PHEV过渡，内燃机和化石燃料依然会有一席之地，但是转换效率会有明显的提升。图为丰田电动化战略目标规划。

未来市场上电动化车型的种类虽多，但是万变不离其宗，无论是哪种车型，其核心都离不开三样东西：电机、电池、电控系统，而这恰恰是丰田深耕已久的领域。

无论是EV车型、HEV/PHEV车型还是FCEV车型，都离不开电机、电池、电控这三大核心部件。

丰田对电动化技术的研究始于1965年，最早探索的领域是燃气轮机混合动力技术。虽然其技术原理与现在的HEV大相径庭，但是丰田已经从中了解到了电动化技术的核心：电机、电池、电控系统。随后的几十年中，丰田围绕着三大核心展开了大量的研发工作，并在1997年取得了突破：在这一年的东京车展上，量产版的普锐斯正式亮相。自此，丰田正式迈上了成为混动霸主的道路。同时，在三电技术上的深厚积累，也让丰田在随后的电动化时代成为了多种技术路线全覆盖的全才。截止目前，丰田电动化车型在全球已经累计售出超过1400万辆。

混合动力的标志性车型丰田普锐斯自1997年诞生以来，已经经历了4代车型的更迭。其中第3代和第4代产品都有PHEV的版本。

对于未来的新能源汽车行业，丰田有非常清晰的布局。EV、HEV/PHEV、FCV各司其职，都能发挥出各自的优势，从而实现对能源的高效利用。

就HEV和PHEV技术而言，其实它们是同根同源的。在有了一套成熟可靠的混动系统之后，只需要增加电池容量、加装车载充电机，就能够实现从HEV到PHEV的转变。所以丰田既然是HEV领域的霸主，那么它的PHEV车型就一定同样优秀。

2011年，丰田的首款量产PHEV车型正式上市，它就是第三代普锐斯的PHEV版本。2017年，基于TNGA平台开发的第四代普锐斯上市之后，其插电混动版车型也随即问世。在日本，这款车叫普锐斯PHV；在欧洲，它的名字是普锐斯Plug-in；而在美国，它则被称为普锐斯Prime。普锐斯Prime有着不错的销量，长期位居美国新能源汽车销量排行榜的前三名。

在2016年北京车展期间，丰田宣布将在中国推出插电混动版的卡罗拉和雷凌车型。一年之后，我们赴日本试驾了丰田普锐斯PHV车型，它的平顺性和经济性给我们留下了很不错的印象。这也让我们对丰田PHEV车型的国产化愈发期待。

2016年北京车展期间，丰田正式宣布将把PHEV技术引入中国，推出插电混动版的卡罗拉和雷凌车型。2018年北京车展上，采用插电式混合动力的丰田卡罗拉/雷凌双擎E 如约而至。又过了近一年的时间，卡罗拉/雷凌双擎E 正式上市。这两款车型的出现进一步完善了丰田在中国的新能源布局，满足了消费者多样化的出行需求。

为什么丰田没有引进最新的普锐斯PHEV车型呢？很简单，普锐斯目前并未国产，引进这样一款全新车型需要很高的成本，最终会转嫁到消费者身上。而卡罗拉和雷凌都是产销量非常高的成熟车型，已经实现了充分的本土化，在它们的基础上推出PHEV车型，可以有效控制成本，从而降低消费者的购车门槛。

丰田：从混动霸主到电动化全才

丰田的双擎车型持续热销，相信不少人都对它的技术有所了解。那么双擎E 是什么呢？

从名字我们就能知道，双擎E 技术是基于双擎技术的。“E ”代表什么呢？我们可以理解为在这项技术当中，电动化程度更高，用电的比例更大一些。所以，双擎车型和双擎E 车型在本质上是一样的，都是以丰田在混合动力系统上的深厚积累为基础的，并且它们的发动机和传统系统都是共用的。它们之间的区别在于后者的电池容量更大、纯电续航里程更长，同时可以外插电为电池充电。

和双擎车型相比，双擎E 车型的主要变化就是电池容量增加、加装车载充电设备。

卡罗拉/雷凌双擎车型的电池容量为1.3kWh，而双擎E 车型的电池容量增加到了10.5kWh，从而使车辆的纯电动续航里程达到了55km。据统计，大部分中国车主每天的行驶里程在30km左右。他们如果使用双擎E 车型，在日常生活中做到0油耗、0污染；在长途出行时能保持4.3L/100km的低油耗，并且完全不会有里程焦虑和充电难的问题。

丰田双擎E 车型上除了常见的HV/EV模式之外，还新增了一个EV CITY模式。我们可以把EV CITY模式理解为强制纯电模式，在该模式下，除非时速超过120km/h或者油门踩到底，否则发动机是不会介入的。在EV CITY模式下，双擎E 车型的表现与纯电动汽车基本类似，可以充分发挥大容量电池带来的优势。

在长途出行时，双擎E 车型则会展现出我们非常熟悉的另一面：混合动力。此时它的表现与普通双擎车型基本没有区别，平顺而高效。电池容量增加带来的重量提升并没有影响车辆的动态性能和油耗表现。官方给出的HEV模式油耗为4.3L/100km，而实际表现常常会优于这个成绩。

今年以来，电动汽车频频发生自燃事故，令消费者对电池安全问题颇为担心。为了保证双擎E 车型的电池安全可靠，丰田汽车研发中心(中国)有限公司（TMEC）专门建了一座电池安全实验楼，进行包括挤压、火烧、跌落、盐水浸泡以及最难的针刺在内的各种测试。

严格的测试确保了电池的安全性能，这也给了一汽丰田和广汽丰田充足的信心，让他们能够为双擎E 车型提供不限年限、不限里程的电池无忧保障服务。

冬季低温造成电池性能下降也是电动化车型面临的一个问题。丰田在双擎E 车型上并不是简单地增加电池容量，同时也在电池模组之间增加电池加热器，可以在寒冷的冬季帮助电池快速升温达到最佳性能，从而保证消费者的良好体验。

作为插电混动车型，双擎E 的一大特点就是可以外插电为电池充电。虽然充电难的问题普遍存在，但是为双擎E 车型充电还是很方便的。随车配备了220V充电线，使用家用电源就可以为车辆充电，而充满电仅仅只需要3个小时的时间。

丰田的双擎E 车型保留了双擎车型在平顺性和燃油经济性方面的优势，同时更长的纯电续航里程可以让车主在城市里体验到纯电出行的乐趣，实现了一鱼两吃、一车双用。

编辑点评：借助于电机、电池、电控等领域的深厚积累，丰田在电动化领域已经有了非常强大的实力。双擎E 车型的推出丰富了丰田在中国电动化车型的产品线，满足了消费者更加多样化的出行需求。在未来几年，丰田还将在中国推出一系列纯电动车型，完成从“混动霸主”到“电动化霸主”的转变。

双擎E ：一鱼两吃，一车双用