广汽菲克jeep4月份销量（FCA向广菲克提出撤资）

2020年7月，FCA和PSA共同发布声明，就已达成的合并协议发布全新公司名称STELLANTIS，同时声称公司名称并不会影响合并后的集团所属品牌的名称和标识。雅斯顿曾此撰文《FCA确认过眼神，PSA才是那个对的人》，解析合并背后的意义。

尽管PSA和FCA合并会在很大程度上起到共享技术，削减成本的作用，但PSA和FCA两家都面临着同一个问题，那就是合并本身更倾向欧洲市场，两家公司在中国的业绩都呈现不断下滑的态势。

PSA在中国主要销售雪铁龙、标致等品牌，FCA目前在菲亚特品牌退出中国后，主要运营Jeep品牌。一方面是标致雪铁龙为代表的都市SUV，另一方面是Jeep在专业越野领域的深耕，两者在很多方面不能兼容，加上虽然新成立的STELLANTIS拥有众多品牌，但对中国消费者而言，这些品牌都尤为陌生。

也就是说，PSA和FCA的合并对中国市场的影响甚微。如今，据媒体报道，FCA 已经向广菲克提出撤资，广菲克可能在年底资不抵债。那么Jeep在中国的路还有多远？

搜狐汽车销量数据显示，2015年11月~2017年三月，销量不断上升，从月销量2200辆迅速上升到20,000辆。好景不长，在维持不到9个月之后，广菲克自2018年销量开始不断下滑，截止目前，广汽菲克月销量仅有3900辆，其中包含了指南者、自由光、大指挥官和自由侠四款车型。

广汽菲克销量急转直下已经引起大量经销商不满，爆发了数十起经销商维权事件。今年10月，广汽菲克因拖欠供应商款项成为网络热议话题。

在此背景之下，报道称FCA已经单方面提出从广菲克撤资。或许官方随后会辟谣，但此事并非空穴来风，官方的辟谣或许会坐实这种猜测。

Jeep在中国到底出现了哪些失误？

首先是产品上的问题

一切销量症结的根本在于产品竞争力不足。在目前Jeep的产品线中，试图冲击高端而折戟的大指挥官只有800辆，小型SUV自由侠只有180辆，主力车型指南者和自由光分别在1500辆和1000辆左右徘徊。

大指挥官的折戟来自Jeep尚未有牢靠的基本盘，指南者和自由光并没有建立起品牌进一步向上的可能，而来自进口的大切诺基和牧马人则对国产车型并没有实质性的拉动。

指南者和自由光则源自Jeep一直缺乏强有力的引擎。时至今日，Jeep在自由光车型上依然搭载2.0L自然吸气引擎，暴露出Jeep在动力引擎上的缺乏。指南者在采用2.0L发动机之后先后以1.4T和1.3T引擎取代。对于Jeep在引擎上的缺乏，雅斯顿此前曾有撰文《近百万辆车待召回，FCA 2.4L虎鲨发动机为何问题不断？》。

缺乏实质性的技术支撑，使Jeep缺乏日系品牌一般的品牌溢价。在丰田、本田面前，日产也因继续使用2.0L引擎被诟病，仅依靠中低端家轿维持销量。加之，Jeep品牌在车型的做工、内饰、用料方面并不讨好中国消费者（事实上，美系车审美大都不讨好中国）

坚持专业越野使Jeep找到了合适的切入点，但消费者很好就发现Jeep除了越野能力之外，在许多基本功能上和同级别车型相去甚远。

其次是本土化

Jeep销量下滑的原因同样也发生在福特身上，这是美系汽车的通病。作为传统的美系三大品牌，通用、福特、Jeep中只有通用保持了体量，背后的原因是通用更重视中国市场的本土研发，研发了大量适合中国消费者的产品。

通用很早就在中国投资了泛亚，而通用产品阵营中，已经有很大一部分是在中国研发的，其中还包括在全球市场受阻而在中国开花的特例。上汽通用不仅自己开发了别克GL8、英朗、威朗、君越、GL6、昂科拉等产品，还针对引进的昂科旗、开拓者进行了本土化改动。

如今，在中国支撑别克销量的产品正是这些在中国本土研发的，而福特、Jeep显然没有意识到这点，或者说并没有将中国消费者的需求放在首位，导致引进的许多产品都无法迎合中国消费者。

事实上，原汁原味引进的海外产品不经改动很少可以打动中国消费者。

即便通用也存在许多问题，比如上汽通用在中国孕育了许多著名的车型，但这些车型名称最终被束之高阁。曾经传奇的昂科雷、科鲁兹、昂科威等著名车系都因为产品定位的改变而选择雪藏，完全以外方主导的体系，并不利于中国市场。

Jeep的问题显然比通用还要严峻，其产品更新迭代过于迟钝，其本土研发鲜有成绩。

最后，并不情愿在中国投资

即便FCA与PSA合并，实际上两者依然很难在中国掀起风浪。在中国汽车市场竞争越发严重的状况下，各大汽车企业不断推陈出新争取保住销量，很难有PSA和FCA作为的空间。

本质上PSA的标致、雪铁龙推出的车型并不符合中国消费者的习惯，比如在排量上，中国消费者已经很早的放弃了1.8T发动机，且无法接受1.8T引擎作为旗舰车型的配备，尤其是同级别已经更广发配备2.0T发动机的前提下。

设计上也不追求中国消费者更为崇尚的简约、干练。内饰的设计上，标致许多车型，驾驶员无法直视仪表盘的问题始终存在。可以说这是欧洲人的固执，但本质上是研发之初就没有考虑中国市场的需求。

唯有如此，当菲亚特在中国遇冷时，FCA可以轻易的下决定从中国市场撤出，而不是转移研发中心，或在中国开设新机构解决此问题。正是这种思维，与菲亚特一并的Jeep，只是因为中国消费者对Jeep一直以来的认知最终在中国存活了比菲亚特更久的时间，本质并没有改变，退出也可能只是时间问题。

对此，我反倒认为，整个欧洲，除与中国大陆在经济往来比较严密的德国之外，意大利、法国或者美国并不愿意将中国视为其重要的投资市场。法国、意大利以及美国部分车企由于过于敏感的政治嗅觉，使其在错综复杂的国际形势中，始终保持对中国市场投资的谨慎，尤其在今年疫情之下，更是如此。

在此之下，FCA向中国提出撤资的请求也就情有可原了，毕竟在今年的口罩风波中，雅斯顿就曾经撰文《致菲亚特·克莱斯特：我们不光不需要你们的口罩，也不需要你们的车》质疑过这种政治立场。

可以说，在中美对抗的新格局下，许多消费者或许突然才注意到，在中国生存较为优秀的车企主要为日本、德国，两者恰好是未来经济发展最主要的两个国家。

与之形成对比的是韩系，同样经历政治风波，日系汽车在钓鱼岛之后可以轻易复苏，而韩系则在萨德之后一蹶不振。一蹶不振的背后，恰恰是产品投放开始迟滞。

可以说除通用汽车进一步加大在中国的投资，福特正准备进行本土化之外，大多数海外车企，以意大利、法国、英国为代表的欧洲车企并没有太强的意愿在中国进行投资，更何况在意中国消费者的需求。

图 | 来源于网络

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