米格29战机性能怎么样（米格-29支点战斗机的前世今生）

自从1982年开始量产，1987年开始出口以来，米格设计局的米格-29轻型战斗机虽没有复制苏-27“侧卫”重型战斗机的火爆外销局面，却也始终处于低速生产状态，截至2016年，这种双发双垂尾战斗机的总产量略高于1600架，装备了24个国家的空军。RAC米格公司如今推出了全新设计的米格-29M/M2和米格-35，结果经典米格-29的接力棒，延续“支点”战斗机的传奇历史。

一，“支点”诞生

　　到上世纪60年代末，全球各大战斗机制造商都开始构思下一代战斗机。在美国，麦克唐纳·道格拉斯公司在1969年赢得了实验性战斗机（FX）项目，并最终研制出非常成功的F-15“鹰”式战斗机。

F-15全尺寸模型

F-15的上马促使苏联也开始了类似重型战斗机的研制。该项目名为未来前线战斗机（PFI），虽然一开始具体规格的制定相当模糊，但整个项目非常雄心勃勃。新战斗机不仅要具备高敏捷性和高性能，航程还要够大，并能挂载苏联最新和最先进空空和空地弹药。此外该机还必须能在跑道较短的简易机场进行起降。米格、苏霍伊和雅科夫列夫设计局三家实力最强的战斗机设计局应邀参加了PFI的竞争，并分别提交了各自的概念设计。

早期米格-29重型方案

最终米格和苏霍伊两家设计局闯入了决赛，他们提交的方案都基于中央空气流体动力学研究院（TsAGI）最新提出的升力体气动布局。米格设计局掌门人阿尔乔姆·米高扬在意识到自己的方案在竞争中处于下风后，在1970年动用高层关系，成功游说苏联国防部把项目一分为二，分成重型PFI和轻型PFI，在装备上形成高低搭配。其中苏霍伊设计局负责研制重型PFI，米格设计局则研制轻型PFI。

米格-29 9-11轻型方案

二，支点”的秘密

　　苏霍伊的方案最终被发展成一代名机苏-27“侧卫”，米格的轻型战斗机方案则成为米格-29，该机将取代苏联前线空军的米格-21、米格-23、苏-7和苏-17。

　　由于两种战斗机都源自TsAGI的升力体气动布局，所以在气动设计上非常接近，只不过米格-29的体形要小许多。

米格-29具有一副中置后掠翼，带有翼身融合前缘边条，后机身两侧是大后掠平尾和双外倾垂尾，都安装在发动舱两侧的悬臂上。

　　该机配备两台克里莫夫RD-33新一代涡扇发动机，军用推力4326千克，最大加力推力8290千克，全加力状态下足以使正常起飞重量的米格-29推重比过1。两台发动机间距很宽，之间的翼身融合体能产生可观升力，从而降低机翼载荷并提高机动性。

进气口关闭后完全从边条进气的米格-29UB

与苏-27不同，米格-29没有采用电传飞控，但依然非常敏捷，试飞证明该机具有令人印象深刻的瞬间和持续转弯性能，大迎角飞行性能突出，不容易进入尾旋。米格-29机身大部分采用铝合金制造，可承受9g过载，飞控具有限制器，可防止飞行员超过载和迎角的操纵，限制器可被手动超越。

　　米格-29的传统仪表座舱比同时代苏制战斗机简洁许多，带平视显示器和头盔瞄准具，但没有手不离杆（HOTAS）操纵杆。苏联航空电子技术在70年代末80年代初取得重大进展，使米格-29得以装备当时看来相当复杂的SUO-29多通道武器控制系统，并且还成为第一种装备数字处理器的米格战斗机。SUO-29系统的核心是法佐特龙-无线电工程研究院（Phazotron-NIIR）研制的RLPK-29雷达火控系统，由N019“蓝宝石”下视/下射导致卡塞格伦天线脉冲多普勒雷达和Ts100.02-02数字计算机组成，对战斗大小的目标的迎头探测探测距离是70公里，尾追探测距离35公里，对轰炸机大小目标的探测距离达105公里。该雷达能够同时跟踪10个目标，并对其进行威胁排序后锁定威胁最大的目标。

　　SUO-29的第二个主要部分是OEPrNK-29光电系统，具有高达18公里的高空尾追跟踪距离。该系统集成了OEPS-29红外搜索和跟踪传感器（IRST）和激光测距仪，两者都可随动于雷达和导弹的红外导引头。第三个主要部分是突破性的Schmel-3UM头盔瞄准具，能控制雷达、IRST和导弹引导头，发射R-73空空导弹对目标实施全向攻击。

三，间谍卫星

　　米格-29的研制始于1974年，总师米哈伊尔·瓦尔登堡，内部代号“产品9”。到1975年底，由于研制进展非常顺利，苏联空军在该机原型机还在制造时就下达了预生产型米格-29A的订单，代号“产品9-11”。

　　米格的莫斯科实验工厂一口气制造的四架原型机，用于大规模展开的试飞计划。1977年夏，米格-29首架原型机901号被运往茹科夫斯基航空城进行地面测试，该机在10月6日首飞，由米格设计局首席试飞员亚历山大·费多托夫驾驶，在首飞中表现了出色的操控性。接下来的一个月，一颗美国间谍卫星在茹科夫斯基发现了试飞中的米格-29原型机，这是西方首次发现该机的存在，北约为期分配了“支点”的代号。

米格-29首架原型机901号

接下来的一个月，一颗美国间谍卫星在茹科夫斯基发现了试飞中的米格-29原型机，这是西方首次发现该机的存在，北约为其分配了“支点”的代号。

902、903和904号原型机很快加入试飞，大幅加快了进度。这些原型机与901的不同之处在于具有较短的前起落架，其他方面也有细微改进。1978年6月15日903号原型机在试飞中因发动机起火而坠毁，试飞员瓦莱利·门尼斯基安全弹射。米格设计局随后提供908号原型机作为替代，但该机在1980年10月31日再次因类似故障坠毁，飞行员亚历山大·费多托夫再次安全弹射。

米格-29的卫星照片

原型机之后苏联又制造了9架预生产型飞机（917-925），这批飞机已经和“产品9-12”生产型基本相同，于1982年12月首飞。与“产品9-11”相比，预生产型具有更长的机鼻、更高的尾翼和简化的座舱盖。

米格-29原型机和预生产型的大规模试飞一直持续到1983年10月，先是由米格设计局进行工厂试飞，然后由苏联空军进行了联合国家试飞，共完成了2330架次飞行。

四，开始服役

　　莫斯科东南部卢霍维西的劳动旗帜工厂在1982年开始生产米格-29，首架生产型于第二年年初下线。首批70架米格-29具有腹鳍，该设计很快在后续生产批次中被取消。这种所谓的第二生产标准米格-29还在垂尾背鳍延伸段之前安装了BVP-30-26M 32发干扰弹发射器，并增大了控制面的偏转角度以增强大迎角下和平尾差动时的控制能力，并增加了方向舵的弦长，同时在机头空速管根部两侧安装了小边条，作为涡流发生器来提高该机的大迎角偏航稳定性。

苏联空军的米格-29A 9-12A

米格设计局为基本型“支点”设计了两种型号，分别是用于装备苏联空军及其华约盟友的米格-29A（“9-12A”），以及要用于出口的“猴版”——在航电和武器上被高度简化的米格-29B（“产品9-12B”）。

　　1983年，首架米格-29A被交付利佩茨克空军基地的第4作战训练和机组人员换装中心，用于培训练首批前线中队的种子飞行员。首批米格-29A进入苏联空军服役后很快就受到飞行员的欢迎。虽热该机的载油量相对较低，但维护简单极富飞行乐趣，非常适应其前线制空任务。80年代初和中期服役的米格-29都获得了“支点-A”的北约代号。

尽管“支点”是一架相对容易飞行的飞机，但仍需要配套的双座教练机用于换装训练，对于出口客户来说尤为如此。米格-29UB（“产品9-51”）原型机在1981年4月21日首飞，为了不降低性能，该机的串列座舱后座并不像苏-27UB那样高高升起，而是与前座齐平。为了解决后座教官在起降时的前向视野问题，米格-29UB的起落架放下时后座座舱盖内的潜望镜会自动展开。

由于米格-29UB不具备战斗能力，因此机鼻雷达被配重取代。不过该机保留了30毫米机炮，并可发射红外制导导弹。受到“UB”（俄语“战斗教练机”缩写）后缀的误导，北约把米格-29UB的代号定位“支点-B”，其实该机应该获得类似米格-15UTI“侏儒”（Midget）和米格-21UB“蒙古人”（Mongol）一样的M前缀代号。米格-29UB的生产在高尔基市的第21州立航空工厂机型，也就是现在的下诺夫哥罗德猎鹰飞机制造厂。

　　美国情报机构在早期试飞阶段就发现了米格-29，但该机在服役后多年人被笼罩着神秘面纱中。直到1986年7月1日，第234近卫歼击机航空团的6架米格-29A从库宾卡空军基地起飞，对芬兰库奥皮奥-里萨拉空军基地进行友好访问，西方世界才得以仔细观看这种战斗机的真容。虽然在冷战期间苏联空军与芬兰之间这种友好交流活动并不罕见，但这次是首次出现苏联新型战斗机。

米格-29A在芬兰进行了单机和四机编队飞行表演，展示了该机的机动性能，芬兰空军人员还被允许近距离观察该机。

1986年米格-29对芬兰的访问

五，折戟巴黎

　　1989年6月8日对苏联功勋试飞员安纳托利·科沃丘尔（Anatoliy Kvochur）来说是一个永生难忘的日子，当时是苏联空军新锐前线战斗机——米格-29继1988年6月英国范保罗航展之后，第二次参加世界级航空盛会——第38届巴黎航展的日子（值得一提的是，这届航展也是我国歼-8II战斗机的首次国际亮相）。

苏方参展团队为这次的巴黎航展编排了紧凑精彩的表演动作，并由苏联最好战斗机试飞员之一的安纳托利·科沃丘尔操刀驾驶。在他的驾驶下“蓝色303”号米格-29有如神助，充分展示出该机大推重比和小转弯半径的优异机动性能。

　　6月8日当天，科沃丘尔按计划驾机升空表演，一切似乎都很顺利。但当他下降到160米低空，以一个大迎角低速通场准备结束这次特技飞行表演时，意外发生了。

　　当地时间13点44分57秒，米格-29的右发尾喷管突然喷出大团火焰，发动机随即喘振。科沃丘尔立即开启左发加力增推爬升，但此时飞机的速度只有180公里/小时，方向舵和副翼的操纵力量并不足以抵消宽间距发动机之间巨大的推力不对称，米格-29不可避免地偏离大迎角姿态向左侧转，载向地面。

在13点45分01秒，米格-29已经处于机鼻垂直朝下的姿态，由于此时飞机的高度和速度极低，根本没有机会改出。即便在这样回天无力的态势下，科沃丘尔还是没有立即弹射，而是继续操纵飞机以确保米格-29不会冲向观众。

　　两秒半后，科沃丘尔才在92米高度启动弹射程序，米格-29的座舱盖立即被抛掉，紧接着坐在K-36DM弹射座椅上的科沃丘尔被水平弹射出舱，同时战斗机撞到了跑道旁边的地面上，爆炸成一个巨大的火球。虽然人椅在弹射后立即分离，但由于弹射高度过低，科沃丘尔的降落伞并没有充分展开，直接落到了距离残骸仅30米的地面，生死未卜。

机场救援和消防团队在事故发生55秒后到达现场，科沃丘尔被立即送医。他非常幸运，在事故中遭受的最严重创伤除了身体上的瘀伤外，就是氧气面罩脱落时对右眉造成的切伤了，他能幸免全要归功于红星设计局K-36DM弹射座椅优秀性能。此外巴黎布尔歇机场跑道旁柔软的草坪也功不可没，米格-29整个前机身在坠机中一头扎入草坪，在爆炸中被完整保存了下来。如果科沃丘尔落在水泥跑道上，他的最终命运就很难说了。

　　事后事故调查组通过对航展录像的分析以及对机身残骸的检查，发现这架米格在低空通场中右发至少遭受过两次鸟击，因严重损坏而失去推力。

　　这次超低空弹射成功也让K-36DM弹射座椅一下子出了名，该弹射座椅此后继续在国际航展众目睽睽之下多次挽救俄罗斯飞行员的生命，表现出远超西方弹射座椅的可靠性和低空救生能力，被誉为世界第一弹射座椅。

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