烧车锁电开局王炸的威马（烧车锁电开局王炸的威马）

大家好，我是电动车公社的社长。

前段时间，威马“锁电”事件成为了行业热点。

有位叫“周周”的音乐人是位威马EX5车主，深受这次锁电事件“迫害”，忍无可忍的写了一首歌《二百块就把我骗了》以此泄愤......（话说，这歌还挺好听的）

事情是这样的，2021年底威马官方办了个“迎新年用户特优”活动，随机抽取18888名幸运用户，提供免费检查车辆服务，顺便再赠送200元京东卡。

天上掉馅饼，撂谁不眼馋？被抽中的车主心想：有此等好事，那就去呗！

结果“全面车辆检查”后，一些威马车主发现好像有些不对劲：“ 原来威马EX5满电可以跑350公里，现在只能跑不到300公里了。”

车主们互相交流后发现，做过“全面车辆检查”的都不约而同的出现了续航缩水的问题，他们开始对威马的行为产生质疑。

车主们得出的结论是——做过“全面车辆检查”的车疑似被“锁电”了。

“锁电”顾名思义，就是锁住电池的电力，通过改写BMS（电池管理系统）的相关参数，从而限制动力电池的充电量上限、输出功率等关键指标。

经常开电动车的朋友应该知道，车辆在0-80%电量下充电速度是比较快的，但从80-100%充电速度就会变慢，这时我们需要给电池施加更高的充电电压，才能充进去电，电池充得越满，需要的电压越高。

这就好比拧毛巾，毛巾刚从水里捞出来的时候轻轻一拧就能拧出好多水，快拧干的时候再想拧出水，就得花更大的力气。

一些威马车主们表示：“以前车辆在充电时的最高电压为407.5V，经过‘全面车辆检查’后充电最高电压下降到了396V。”

还有一些威马车主们表示：“原先能充69度电，现在只能充59度电。”

威马疑似私自“锁电”的行为，引发了众多威马车主的不满，于是组团到车质网投诉。

实际上，早在2021年中旬就已经有车主反映车辆在升级后出现续航里程下降的问题了。

01. 为何要“锁电”？

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有许多人表示疑惑，好端端的车为什么要“锁电”呢？

有车主认为——当然是心里有“鬼”才会这么做。

在2020年10月，威马发生了过多起车辆自燃事故，一周时间里连续烧了4辆，当时媒体们称它为“四连烧”事件，安全性问题让威马品牌形象受到了严重的冲击。

随后，威马官方承认了这批车的确存在电池安全隐患，并召回了1282辆车，免费为其更换电池包，并表示将负责到底。

而刚过去不久的去年12月下旬，威马在短短4天时间里，分别在郑州、三亚、海口连续爆出汽车自燃事故，上演“三连烧”，简直就是前年“四连烧”事件的翻版。

不得不说，自燃是新能源汽车发展路上的“拦路虎”，虽说目前市面上的卖新能源的车企，多多少少曾都发生过自燃事故，但在这事威马身上发生的似乎有些过于频繁。

威马也是挺倒霉的，自燃事故都是短时间内集中爆发，和分散“蹦豆式”相比，对品牌的杀伤力可大了不止一星半点。

单从时间点来看，威马近期的“三连烧”事件和“锁电”事件二者是极有可能存在关联性的。

说到底，“锁电”是为了提升车辆安全性，减少车辆自燃的概率。

2年时间里威马的7起自燃事故都有一个共同的特点，都是发生在深秋或冬天，但按道理来说不应该是夏天越热越容易发生热失控吗？

实际上，不止温度过高，温度过低同样会影响动力电池的安全性。

中学物理中讲过，分子都是在无休止的做着不规则运动的，温度越高分子动得越快，温度越低分子动得越慢。

锂电池的充电过程，相当于用电把锂离子从电池正极顺着电解液搬运到石墨负极，然后嵌入进石墨分子空隙中。

如果温度过低，锂离子的运动速度就会减慢，部分锂离子就没法“挤”到负极里，挤不进去的锂离子就会堆积在负极表面，形成尖刺状的金属锂。

如果金属锂堆积过多，就有可能刺穿隔膜引起短路，引发爆燃。

锂电池的放电过程，相当于锂离子从石墨负极缝隙里钻出来，顺着电解液自己跑回到负极。

电池低温放电过程中，尤其是深度放电情况下，同样会因为锂离子“懒惰”，挤在正极晶格表面无法嵌入其中，堆积成的“死锂”会造成电池容量不可逆的衰减，堆积多了同样也有可能刺破隔膜造成爆燃。

锁电，可以认为是人为控制动力电池不要充太多的电，也不要放太多的电。一定程度上能减少锂金属的堆积问题，从而降低电池爆炸的发生率。

同样是对连续烧车的“善后”工作，威马这次的表现和之前完全不一样了，没有选择明面上发布公告召回，同时按照车主们普遍的反馈是，还选择了打着车辆检查的旗号对车辆进行“暗箱操作”。

假如“锁点”确实存在，那么用“锁电”来保证用户安全，的确是好心好意，减续航总比烧车强。但知情权被剥夺，是让车主们愤怒，进而转变为大规模投诉维权的主要原因。

面对近期爆出来的一系列问题，威马选择了沉默，至今都没有正面进行相应的回复。

02. 威马为何“掉队”了？

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2022年的第一天，新势力们纷纷争先公布了12月和全年销量，一边是稳居万辆俱乐部的蔚小理自豪地秀着“肌肉”，另一边威马却“腼腆”地拖到了快晚上9点才发布销量。

12月交付5062辆，1-12月累计交付44157辆，同比增长96.3%，威马公布的这一串数乍一看还算不错，官方称“接近过去三年累计交付总和”。

但是，纵观2021年全年，新能源渗透率已从2020年的5.3%暴涨至15.7%，新能源全盘销量相比去年翻了3倍。

意味着实际上，威马的增长率是远低于行业整体涨幅的，给新能源市场“拖了后腿”，这对于一家新势力而言是十分危险的事情。

更何况，这4万多台交付的新车里，有多少是B端订单，目前我们还不得而知。

威马汽车的前身是杜立刚在2012年创办的一家三电系统研发企业。2015年，沈晖以联合创始人、董事长兼CEO的身份加入，二人联手成立了威马汽车。

同一年，李想也成立了理想汽车，而蔚来和小鹏成立时间要比它俩早一年，基本上可以认为蔚来、理想、小鹏、威马四家是站在同一起跑线上的新势力。

他们之中有做网站的、有做浏览器的，而威马算得上四家新势力里造车“血统”最纯正的。

沈晖身为中国最有本事的一批海归，曾担任过知名车辆驱动系统供应商博格华纳的中国区总裁，菲亚特中国副总裁。

最让人记忆犹新的，莫过于沈晖加入李书福团队担任副总裁后，亲自操盘了汽车圈著名的“蛇吞象”事件，完成了吉利对沃尔沃的收购，从此他在汽车圈名声大噪。

因此，威马在起步阶段相比其他新势力要舒服得多，在其他人还在忙着“画PPT”时，威马就已经凭借沈晖的人际关系，在汽车产业链中站稳地位了。还通过收购黄海汽车，率先获得了造车资质。

资本市场对威马也是十分青睐，据统计，威马已经累计融资了11轮，至少融资了350亿元，这其中还有香港首富李嘉诚的鼎力支持，资金供应一点也不比蔚小理差。

与蔚小理不同的是，威马当时就没有选择去找美国人圈钱，而是将目光瞄准了科创板，假如威马走成功，将会成为国内首家科创板上市成功的车企。

2019年可以说是威马最风光的一年，有好几个月销量都在新势力中前列。

带着乘风破浪的自信，威马在2020年9月开启了上市辅导，但在2021年4月却被曝出因材料审查问题暂缓上市，到现在半年多时间过去了，威马上市似乎仍然处于“搁浅”状态。

堪称“天胡开局”的威马，是怎么把这手好牌打烂的呢？

近两年频发的“烧车”事件或多或少对威马会有些影响，但鉴于特斯拉、蔚来、小鹏、理想也都烧过车，所以肯定还有别的因素。

现阶段产品力不足，是威马掉队的因素之一。

早在2018年，沈晖曾放出豪言，“以后一年至少推出一款车”，但如今沈晖只能象征性的兑现这个承诺。

从2019年2月威马交付首款车型紧凑型纯电SUV EX5开始，到现在一直都是靠着它支撑销量。

2020年威马推出了EX6，同样是一辆纯电SUV，相比EX5来说，车长了217mm，但轴距却只长了12mm，其余的配置基本上没什么变化，基本上可以认为是拿EX5的底盘套了个更大的车壳子。

其销量也是惨不忍睹，有媒体报道，威马EX6只在2020年中期卖了5个月，平均下来每个月只买50台，后来就不卖了。

到了2021年，新车威马W6正式开始交付，比EX5稍大，乍一眼看上去仍然是“换汤不换药”。

值得一提的是，在自动驾驶方面，威马并没有像蔚小理一样选择自研，而是选择深度绑定百度Apollo，威马W6正是拥有百度Apollo智能驾驶加持的车型。

要知道，如今自动驾驶工程师这个职位在汽车行业是非常金贵的存在，就拿蔚小理的出价来说，一个人月薪少则2.5W，多则10W，况且还要组建成庞大的团队才能干活。威马选择百度确实能省不少钱。

不过，走“捷径”是要付出代价的。

有媒体报道，威马在和百度Apollo签订自动驾驶合作协议时，被明确要求不许自研自动驾驶，该媒体认为，这也是威马只能被百度牵着鼻子走的原因。

如今百度也要亲自造车了，这可能会让威马陷入十分尴尬的境地。

在自动驾驶方面，威马实际上是要落后蔚小理一节的，但威马自己可不这么觉得，所以也有车主认为，威马是真实的“普信男”。

在蔚小理纷纷攻克导航辅助驾驶这项具有标志性意义的技术时，还尚未实现这一功能的威马反而在宣传方面最张扬，当仁不让的打出了“无人驾驶”这个宣传标语。

但这个所谓的“无人驾驶”是在特定场景下的，只有自动泊车时可以用，只是装了个百度的自动泊车套件。这里小鹏可能会说，2年前我就已经把自动泊车玩烂了，现在我都开始玩天上飞的了。

基本上可以认为，威马W6就是EX5的百度升级版。当然，百度Apollo在这块儿的钻研和布局确实也是不少的。

前阵子，威马的首款轿车威马M7也在去年广州车展上亮过相了，4颗英伟达Orin-X芯片，算力达到了1016TOPS，还配备了3颗固态激光雷达。

不得不说，这智能化硬件堆料绝对够猛，但实际体验能有多好，具体什么时候才能上市，这里要画个问号。

不光智能化，电动车用户最关注的续航方面，威马也占不到便宜。

在3年时间里，威马EX5作为主力车型，基本上是一年一改款，更新了4代之后的2022款威马EX5，续航却只有403km！

相比之下，新势力中和其技术路线最接近的小鹏，最高续航都奔着700km去了，就更甭提把续航干到1000公里的广汽埃安LX Plus了。

除了本身产品力不足之外，营销思路过于传统，也是威马掉队的因素之一。

2020年4月，威马官宣萧敬腾为其首位代言人，威马也因此成为了首家邀请明星代言的新势力。

请明星代言这件事，的的确确是传统车企的“老手艺”，至于正面效果嘛，有肯定会有的，但其中不可控因素实在是多，搞不好又来个吴亦凡、李云迪、王力宏这样的就麻烦了。

反观其他新势力，纷纷在选择顺应这网红层出不穷的时代，极力塑造创始人IP。

马斯克、李斌、李想、何小鹏都顺着这股潮流立住了人设，事实证明这种做法不但省钱，效果似乎还更好，能一定程度上拉进品牌与用户之间的关系。

沈晖在这方面，似乎含蓄了些。

当然，这种“含蓄”或许也跟沈晖在威马公司的身份，其实本质上与马斯克在特斯拉、李斌在蔚来、李想在理想，以及何小鹏在小鹏确实不太一样有关。

销售渠道方面，威马也与主打完全直营的特斯拉、蔚来有所差异。

威马的线下渠道分为体验店和用户中心两大类。其中体验店为直营，主要负责车辆展示、用户试驾；而用户中心则大多为外部加盟商，负责车辆交付、售后服务。

关键问题在于体验店和用户中心本质上是两拨人，平时基本上不进行直接交流，难免会造成口径不统一，用户体验割裂的情况。

私人市场卖不动的威马，只能被迫转战出租、网约车运营市场。而新能源B端市场的辉煌显然在2019年北汽新能源称霸的时代之后就一去不复返了，开始一路走下坡。

在中国车企纷纷借着电动化浪潮，走向高端化时，作为新势力的威马却只能进一步下沉品牌形象，提前透支自己来维持生存，实属难受。

03. 写在最后

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在这个“万物造车”的时代，新能源汽车毫无疑问是当今世界上最大的机遇之一。

但是，机遇并不属于所有人，不然社长也要跟着去造车了。

赢在起跑线上，并不意味着能赢得未来。

中途跌倒，也并不意味着会输掉比赛。

对于如今的威马而言，摆正态度，抓紧时间把省下来的钱花在刀刃上才是最重要的。

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