变形金刚5大黄蜂原型车价格（变形金刚5中的第六代）

还记得《变形金刚4》里的大黄蜂——科迈罗TF4概念车嚒？它的量产版本第六代雪佛兰科迈罗RS（Camaro RS）已正式在中国上市。对了，今年夏天《中变5》中的大黄蜂就是这一款。

在正式了解雪佛兰第六代科迈罗之前，你必须先尽快地摒弃以往对美式肌肉车的固有印象：图腾般的V8大排量发动机、永不可抛弃的机械增压、几乎不能登堂入室的涡轮增压、残阳余晖映照下的66号公路以及原地烧胎起步后空气中弥漫着的青烟和橡胶气味，这些标签在日益严苛的排放法规面前反倒成为车企急于卸下的包袱。

美式肌肉车在保留粗犷外观的同时不得不开始精打细算起来，2015年引入中国的福特第六代野马就已经迫不及待地开始使用2.3T涡轮增压发动机，而它的一生之敌——雪佛兰科迈罗也在今年正式将第六代车型以全进口的方式投向市场，全系只有一款官方售价为39.99万的2.0T科迈罗RS车型。

虽然科迈罗在国内的产品序列相比于海外市场显得异常冷清，但这并不影响雪佛兰对这辆传奇跑车寄予厚望。在上赛道实地开过第六代科迈罗两圈后，我对这辆车的信心从一开始的怀疑逐渐变为了肯定。

第一个肯定理由是相对合理的定价。从历史的角度来看，40万的售价对于一辆从1966年就开始崭露头角的传奇跑车来说比较合理。纵向上，第五代科迈罗的起步定价就已经超过45万，虽然那辆科迈罗上搭载的是3.6L自然吸气V6发动机，但25%的消费税让许多人望而却步.

而45万及以上的价格区间可选择的车型实在太多，能考虑买科迈罗的消费者数量自然不会太多，更不用提最后付款下单的了。横向上，福特野马2.3T车型的起步售价为39.98万，但配置相比科迈罗还是略有差距，单纯从性价比上来看，科迈罗会更能打动中国消费者的心。

第二个理由是易上手的驾驶风格。以往的美式肌肉车都会秉持着“花同样的钱，看谁买到的马力更大”这样的造车理念，也就直接造成许多人在第一次驾驶大马力后驱车时连简单的直线都没法正常完成。

第六代科迈罗就不会有类似的问题，因为雪佛兰性能车部门已经将设计思路从造一辆drag race的车转化为造一辆同时兼顾track race和street的车，所以第六代科迈罗不会一味地在数值上追求大马力，而是更强调2.0T涡轮增压直喷发动机与8挡手自一体变速箱在日常驾驶平顺性和燃油经济性上的表现。当然作为一辆跑车，科迈罗也不会完全低眉顺眼，5.9秒的百公里加速时间就足以说明。

从实际驾驶感受上来说，科迈罗会比上一代产品亲民许多，不会给驾驶者产生过多的距离和惶恐感，只是在刚上手时需要花点时间适应下油门的敏感度即可。第六代相比第五代产品车姿更加轻盈，这与通用集团全新的Alpha平台和轻量化车身技术不无关系，整车相比上一代减重超过100千克，再加上经过纽博格林赛道调校的赛车底盘，第六代科迈罗开起来完全不会有跑车的压力，反而更像是一辆随时可以开来上下班或郊游的家用车。

第三个理由是向豪华车水准看齐的配置和工艺。

肌肉车在制造之初就是为了追求马力极致，配置甚至连最基础的标准都没办法达到，如是的观点在当今的全球汽车消费观前显得过时而古老，而在中国这样一个新兴汽车消费市场，将关注度完全置于增大马力数值上绝不会是明智之举，这也就是为什么海外市场会有三种排量车型供选择，而国内只进口2.0T一种的原因。

但需要注意的是，国内2.0T车型的配置已经接近海外V6车型中高配的水平，大量真皮覆盖的内饰、HUD全彩抬头显示、MyLink智能车载互联系统，Apple CarPlay智能车载互联系统、8英寸大屏、新一代安吉星及4G LTE车载WIFI热点、Bose音响系统、智能手机无线充电、24色智能氛围灯、驾驶员座椅和外后视镜记忆等舒适性配置，StabiliTrak动态车身稳定系统，SBZA侧盲区预警系统，LCA车道变更辅助系统和RCTA泊车预警系统等安全性配置在国内的科迈罗RS上都没有缺席。

不可否认，V6和V8发动机因为排放法规的原因无缘引进国内，对许多大排量死忠来说是莫大的遗憾，但如果更低的价格能够换来更高的配置和足够充裕的动力水平，最终获得终端消费者的认可，这才是汽车市场不断良性发展的结果。

全面瘦身的体型、足够合理的定价、亲民而乐趣四溢的驾驶风格加上格外符合国内消费者口味的内饰和配置，第六代科迈罗已经摆脱了大多数消费者眼里“传统美式车”的古板印象，如今的科迈罗除了要与老冤家福特野马继续抗衡外，也可以尝试从宝马Z4、奥迪TT和奔驰SLC等走精巧路线的小跑车圈子里分一杯羹，这对雪佛兰品牌来说是口碑与销量的双赢策略。