以前的火车头驾驶室（曾经登乘的火车头）

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曾经登乘的火车头

上世纪的1985年至本世纪的2010

年，依据上级的要求和本职工作的需要，我曾经登乘过多种机车（火车头），安全顺利地完成了登乘任务。这期间，经历了蒸汽机车到内燃机车，直至电力机车的演变过程，感受到从人力操纵到智力操纵，再到“自动”操纵的深刻变化。30多年来，从火车头的变迁，让我们深深感受到国家经济技术实力的提升，感受到国家科技水平的提高，感受到改革开放的丰硕成果。

图为【前进型】蒸汽机车↓

【前进型】蒸汽机车是上世纪80年代以前的货运主型机车，为当时的铁路货运工作立下了汗马功劳。操纵该型机车即脏又累，机车乘务员（付司机、司炉）要将数吨燃煤用铁锹一铲铲投入到炉膛内，并让其均匀燃烧，产生足够动力；机车司机（左侧）头部伸出窗外迎着几十公里的风速（车速一般达每小时五、六十公里），任凭四季不同气温的风吹刺眼，也要不间断地瞭望前方信号及路况（局部视线受阻的情况下——车头影响）。夏天，车内温度可达C50度左右，为了避暑，停车时（稍长时间），乘务员只得下车到车身外阴凉处“乘凉”片刻。冬天，运行中四面透风的司机室内，寒气十足，乘务员有时将炉膛内烧得通红的炉渣，放在炉口外边“取暖”。夏季值乘时，浑身上下汗流夹背，工作服湿了干，干了又湿。（因工作需要，禁止着短衣短裤，长衣长裤可防止烫伤）一年四季，受煤灰、炉灰、油垢的污染，乘务员退乘时的工作服始终都是"污黑一片”。正如那时的顺口流：远看象“要饭的”，近看象“拾破烂的”，走到跟前一看，原来是“机务段的”。顺口流“真实”地反映了那时机车乘务员艰苦的工作环境和实况。

图为【建设型】蒸汽机车↓

【建设型】蒸汽机车马力小于【前进型】蒸汽机车，因此主要担负车站内的调车作业任务，并称为“调机车”。调机车不仅担负本段驻地车站的调车任务，还担负着辖区内数十个大小车站及沿线小站的调车作业任务。在一个车站内担当调车作业，不仅又脏又累，而且频繁挂车甩车，即忙碌又单调乏味。

图为【东风4型】内燃机车↓

【东风4型】内燃机车是我段主要客货牵引机车，上世纪八十年代中期起，我段才逐步分区段上了内燃机车，十年后才彻底全部淘汰了蒸汽机车。内燃机车的上马，真正改变了机车乘务员的工作环境和工作条件。宽敞明亮、冬暖（暖风设备）夏凉（空调，刚上马时没有空调）的司机室，视野宽广、操纵轻便的值乘环境，清洁干净、乘坐舒适的工作条件，大大减轻了机车乘务员的劳动强度，真正意义地改变了乘务员的工作理念和意识。劳动强度的降低，更容易产生打盹睡觉的现象（蒸汽机车也有这种现象，尤其是后半夜）。为了预防打盹睡觉现象的发生，铁道部曾下指令，对担当后夜运行的客车机车，必须有干部添乘。因此，机务段干部后半夜（夜12号以后至凌晨5点期间）添乘机车就成了至今雷打不动的任务。

图为【东风7型】内燃机车↓

【东风7型】内燃机车是上世纪80年代末才在北、京广新乡至石家庄段首次上马的。为解决马力小的问题，当时采用了两台机车重联的方式（两台机车串联）牵引货物列车。我段【东风7型】内燃机车担当新乡至石家庄南的部分货运牵引任务（邯郸机务段担当另一部分牵引任务），单次运行时一般为7小时左右。为解决乘务员的吃饭问题，起初曾在机车上吃过方便面等快餐食品。后来因大量新车型上马及其他线路的开通，该项牵引任务全部交给了北京局，我段主要担负了侯马至荷泽间的客货运牵引任务。（目前已延长到商丘和兖州等地）

图为【东风11型】大马力内燃机车↓

【东风11型】大马力内燃机车是新荷线电力上马前的过渡性机车，该机车马力比【东风4型】内燃机车大，最高允许时速为100公里，可较好地完成西煤外运任务。

图为【韶山3型】电力机车↓

【韶山3型】电力机车主要担负客运牵引任务，干部后半夜添乘客运机车，主要就是该型机车。干部添乘机车，主要任务是防止乘务员在运行中打盹睡觉，确保行安全。（会操纵机车的干部，有参与或纠正操纵错误的职责）

图为【韶山4型】电力机车↓

【韶山4型】电力机车是上马的货运机车，主要担负段管内的货运牵引任务。这种机车添乘比较少，主要是利用添乘客车后的返回时，才有机会登乘该型机车。（有时可坐客车返回）

图为【和谐号】动车组↓

本世纪初，我有机会两次进过时速200余公里的【和谐号】动车组驾驶室，这种由单人操纵、双司机的方式，改变了旧的机车乘务工作方法，先进的操纵系统及准确的监控模式为行车安全奠定了艰实的基础，也是机车乘务员（特别是年轻力壮的乘务员）非常向往的岗位。如今，300多公里的高速动车已奔驰祖国大地，随着网络定位等高科技的运用，高性能、高技术、高质量的“中国制造”，已经在广阔的大地上结出了丰硕的果实。

图为新型动车组停车（整备）场夜景↓

（以上图片均为网络下载）

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