迪卡侬edr公路车怎么样（进取进化迪卡侬全新VanRysel）

深圳宝安区有个地名叫翻身，这个地名的原意、渊源已无从考证，但现在的人们，寄希望于这个地名，翻身。而迪卡侬，亦或者是Van|Rysel，在我看来，很有可能凭借这一款全新Van|Rysel EDR长距离竞技公路车，来打一场漂亮的翻身仗。

先说一下Van|Rysel EDR这辆车的基本信息，已知至少有黑、红两个配色，UT大套售价13999.9元，今年7月10日上市，定位中高端，L码（56码）整车重7-8KG，不算特别轻量化，但底子还可以，车型主打长距离、竞技，这意味着在几何方面会与纯粹的竞技车型有些许不同。这一辆涂装为亮光黑、哑光黑搭配，红色涂装为火箭红和哑光黑搭配。我个人还比较喜欢这种简约风格，相比现款RCR要好看很多，也并不是一个无聊的“大黑车”，整车骑行感受还不错，但是有些装配细节还是有待提升。下面来跟我仔仔细细里里外外的瞧一瞧吧。

弯把以及把立均来自迪卡侬，材质均为铝合金，几乎没有涂装，将黑色调进行到底。

弯把的把横位置为椭圆管型，两侧稍微后掠，符合人体工程学设计，在抓握把横的时候非常舒适。下把位则是常规的小弯把，粗细、Drop值都很合理，弯把整体很硬朗，符合整车的竞技取向。

薄款PU打孔把带虽然在外观上很低调，但是在摩擦力和舒适度上都有不错的表现，可以比肩百元级Fizik的PU把带，此外，得益于这款把带的材质，打理起来也很容易。

把立并不是常规的圆形，近似梯形的截面让我一度怀疑这只把立有可能是DEDA代工的。L码整车配备的把立长度为110mm，符合大部分此尺码用户的数据要求，如果对把立没有特别的喜好，也可以省去更换的成本。而纯黑色的铝合金把立盖，可能是我拿到车后第一时间就想换掉的东西。

弯把和把立在关键位置均有扭力数据与刻度标志，这也是我很喜欢迪卡侬等大厂的原因，不论你有没有安装、维修基础，都可以方便准确的进行对正、调整角度。但在细节方面，如图所示，纯黑色的把立螺丝在经历几次安装之后，部分涂装已经开始磨损脱落。

全车线管均来自Jagwire，线管与车架的接触位置也有橡胶防擦套进行保护，在细节上体现了诚意。得益于高品质的线管、车架内部走线的角度以及精心的调试，整车变速、刹车手感都很不错。

可能是很多原装整车都存在的“通病”，前端走线比较凌乱，加之法国车“左后右前”的刹车方案，线管的视觉效果并不好。

为了保证最大的可调节范围，很多整车出厂时会留很长的线管，这不算什么大问题，在调整好自己的数据后，可以自行将线管截短至合适的长度。就我个人而言，不论是不是气动车，不论是不是整合设计，前端的线管还是越少越好、越整洁越好。

和很多标配10mm垫圈的整车不同，Van|Rysel EDR整车配备了若干个5mm碳纤维垫圈，可以根据自己的Fitting数据对把立高度进行细微的调整。碗组的喇叭底端配有严密的橡胶防尘圈，在长期使用中能减少尘土、砂石进入碗组内部的风险。

Van|Rysel EDR车架采用HM高模碳纤维和IM中模碳纤维材料混合制作，材料虽然和迪卡侬现款的Van|Rysel RCR车型（Van|Rysel Ultra车架）基本一致，但在碳纤维排布上进行了优化，以获得更好的动态性能，实际体验来说，这只车架的表现基本可以达到隔壁雷家10R车架的水平，考虑到EDR的售价，性价比还是值得肯定的。

Van|Rysel EDR头管的管型相比现款RCR更加简洁也更加方正，符合当下公路车的主流设计风格，头管两侧宽且平直，与上管下管的连接面极大，前端刚性不错。内走线入线孔在车架下管两侧，整车支持电变内走。

在头管正中央印有低调的Van|Rysel标志，是这辆大黑车中为数不多、硕果仅存的身份标识之一。

全碳纤维的前叉诚意十足，造型相比现款RCR有着更大的进化，叉肩更宽，为直装式夹器安装孔留足空间。而叉肩在变宽的同时并没有变得更低，为提升Stack值做出贡献。叉脚相比RCR更为纤细，整体的管型设计也有些气动味了。

此外，前叉采用了直上直下的设计，配合叉肩两侧的小倒角，和车头曲线融为一体。并且在叉肩的后部有打平的设计，虽然并不算是Kamm Tail虚拟尾翼，但看起来也很唬人。

前刹车为Shimano R8010直装式夹器，整体结构和R9110一致，配合R8000手变以及Jagwire线管，刹车力道以及手感都无可挑剔，这一代夹器最大支持28C外胎，这也意味着这辆Van|Rysel EDR后期可以更换到更为舒适的28C外胎。

上管是近乎菱形的截面，并采用变径管型，在靠近头管部位印有白色的Van|Rysel字样。上管中部以及后部比较平滑，骑行停止的时候，短暂安放一下屁股不会不舒服。

上管末端印有UCI认证标志，这是正儿八经印在涂装里的，编码可以在UCI官网进行查询，并不是将UCI贴纸贴上去的，讲究。

Van|Rysel老家在法国，对同样成立于法国的UCI（现在搬至瑞士）还是一往情深，现款的Van|Rysel RCR CF（碳架）和RCR AF（铝架）都经过了UCI认证。

虽然有人觉得UCI是阻碍自行车发展的“罪魁祸首”，但毕竟是成立了120年的国际老机构，UCI的影响力还是无法忽视的，经过UCI认证的车，虽然并不意味着性能一定怎么样怎么样，但对消费者还是有很强的说服力。

和整体设计风格相比，下管管型似乎稍显保守，不论是当下流行的Kamm Tail管型或是传统的水滴截面，在这辆EDR上都没有体现。可能气动设计并不是EDR的主攻方向，但四四方方、有棱有角的下管，还是让我“梦回2010”。下管的顶部为哑光黑涂装，有亮光黑Van|Rysel标志，巧妙地利用了光影效果，很巧妙，但很低调。而在下管两侧常规的Logo区域则是一片黢黑，这意味着如果你站在车的两侧，很难分辨这是一辆什么车，识别度略低。

方形的下管一直延伸至五通，为整辆车带来了充满肌肉与力量的视觉效果。前面吐槽方形下管有些过时，如果不考虑风阻等因素，方形下管确实天生自带刚性优势，在横截面、管壁厚度、长度一样的情况下，方形管相比圆形管能承受更大的力。

但是骑行是个动态过程，力的方向也不同，加之现如今人们对空气动力有更高的要求，所以很多厂商都在积极研发能同时满足重量、刚性、气动以及成本的管型，从传统圆管、方管、子弹截面、水滴截面到虚拟尾翼等等，我们能看到技术与理念的进步。在这一方面，我感觉Van|Rysel似乎特别钟情于方形下管。

材料的进步也让很多品牌车架的五通“瘦身”成功，但在Van|Rysel EDR上，我依然能看到方正、粗壮的五通。但正是这样四四方方的管型，使得五通刚性还不错，虽然不是在“性能过剩”那一梯队的，但考虑这个售价，EDR算交了一份令我满意的答卷。压入式的BB86中轴也是目前碳纤维车架比较常见的中轴制式，可以适配大部分牙盘，中轴到现在为止也没有任何异响，非常友好。

Van|Rysel EDR终于舍弃了现款RCR碳架配备的隐藏式坐管夹，回归传统的座管夹紧方式，这能够让新手更方便的调整座管长度，也为有追求的用户在后期换装更轻量化的座管夹提供方便。后上叉与立管连接处较低，也符合当下车架后端追求舒适的趋势。

座管为碳纤维主体和铝合金夹头拼接，重量很轻，后部有对正线以及刻度，座管长度也比一般市售的350mm座管要长，如果确定了坐垫高度，可以截短多余的座管来减轻一些重量。夹头是上下结构，后期更换碳纤维座弓坐垫也比较方便。

原装坐垫依旧保留了迪卡侬舒适的特点，尾部上翘，为坐骨提供足够的支撑，乘坐区域比较柔软，中部有凹槽，前鼻头可乘坐区域较大，是一款不错的原装坐垫，如果对重量没有别的要求，可以一直使用。

在EDR的立管上，有标志性的“弗兰德斯狮子”徽章，象征着这款车型在遥远的法国北部设计，为并不熟悉西欧古老历史的中国消费者展现Van|Rysel的欧味血统。当然，血统是一方面，出生地是另一方面。

在下管的贴纸上，能看到Made in China的出生地标志，由于迪卡侬是全球开店，Van|Rysel也是全球车型，所以中国制造也被翻译为多种语言。

和前叉的直装式夹器不同，Van|Rysel EDR后夹器依旧是传统的单固定轴夹器，革新的还不够彻底，也为后期升级刹车造成一定的不便。但好在原装的R8000已经足够使用，所以并不是什么问题。

后上叉管型近似椭圆，在靠近叉脚位置有小范围变径，左右两侧并没有明显的不对称设计。

非驱动侧叉脚印了一串神秘坐标，定位在法国北部，说实话，对于我们这种地理常年不及格的用户来说，印坐标远不如印国旗有用。

下叉的管型简单粗暴，不论是非驱动侧还是驱动侧，都是方方正正的。整个车架，尤其是下管和后三角的设计，给我一个感觉：Van|Rysel的设计师是属于那种——大概知道怎么样的设计是好的，但不知道怎么样的设计是更好的。种种细节让我觉得他们的设计理念是“够用就行”，当然，在实用至上、够用就行这个框架下，我看Van|Rysel EDR就顺眼多了，一台官方售价13999，搭配R8000的品牌整车，可能也无法在设计上再变出什么花来。

尽管如此，在尾钩位置，EDR还是告诉了我它有些新花样，和BMC等品牌一样，Van|Rysel EDR装配了直装式尾钩，能将Shimano后拨进行深度整合，结构更简单，重量也会有降低。但如果你想更换其他品牌变速套件，难度会加大。

这就意味着，在某种程度上，Van|Rysel EDR已经和Shimano套件深度捆绑。整车搭载了几乎全套Shimano UltegraR8000变速套件，这套变速已经推出了两年半，成功替代了老款6800，成为Shimano竞赛级变速套件的中坚力量，实力自不用多说。

很多整车抠成本，喜欢将牙盘换成自家产品或是次一级产品，但迪卡侬属于比较实在的那一批，Van|Rysel EDR整车搭载了R8000牙盘，52-36T的盘片被很多人誉为“黄金组合”，确实，相比较于53-39T的标准盘，52-36T的牙盘能够更好地兼顾平路与爬坡。

前拨为Shimano最新的直装式四边形平推前拨，安装调试非常方便，而且前拨在顶部整合了微调螺丝，所以线管上也不用再额外安装微调旋钮。请无视翘起来的变速线，我刚拿到这辆车的时候发现前拨档位错乱，所以重新调试了一番，由于变速线过短，试骑车辆也不方便截管，所以变速线没办法塞进前拨原有的上盖中进行整合、隐藏。

长腿后拨结构和9100基本一致，入线的线管同样要使用Shimano特别的软质线管。

后拨长腿的设计能够支持32T-34T飞轮，整车搭配的是11-28T的R8000飞轮，52-36T的牙盘配合11-28T的飞轮，不难看出Van|Rysel EDR所希望的使用环境还是以平路为主。

链条也是很多厂商扣成本的地方，但Van|Rysel EDR显然有些厚道过头了，除了使用整套R8000变速外，整车更是使用了KMC X11EL链条，X11EL为半镂空设计，定位仅次于大家耳熟能详的“大金链子”X11SL全镂空链条，而且盒装X11EL的零售价更是R8000套件原生配备盒装HG-701售价的两倍，有些受宠若惊了。链条十分安静，变速也很顺畅，重量也会比HG-701要轻上一些，但是KMC的链条容易脏，需要时常清理。

整车搭载的轮组为Fulcrum Racing 900铝合金低框轮组，单轮组的官方售价是1650元，但很少零售，大部分是OEM供给品牌的。作为售价13999的整车来说，能有12%的价格给到轮组已经可以了。这对轮组表现让我惊喜。以往很多品牌整车搭载的入门轮组仅仅满足“能骑”，但这对Racing 900轮组却可以达到“好骑”的程度，前20、后24、弯头钢辐条，裸重1900克左右，虽然数据看起来平平无奇，但是得益于Fulcrum在轮组行业浸淫多年的经验，这对轮组很紧致，24mm框高起步非常轻快，速度起来后也不会像很多轮组一样立刻“脚停车慢”。

后轮偏心圈设计，加之2：1的编法，也让这对轮组的侧向刚性得到补强，使得这对Racing 900轮组可以满足有一定强度的训练要求。除了花鼓结构稍显不同，这对轮组和更高一级的Fulcrum R7轮组体验基本相近，都属于不贵，但好骑的范畴。

外胎来自CST正新 Energia，主打防刺功能，胎纹和重量与CST去年推出的Energia TLR真空胎接近，胎壁柔软，胎面硬朗，滚阻较低，在晴天有很强的的抓地力，排水纹与马牌相近，在湿地也能保有足够的抓地力。25C的宽度装车后约27mm宽，配合碳纤维车架，舒适度也有保证。这款胎估计是CST专门供给品牌的，市面上基本找不到。

▲迪卡侬全新Van|Rysel EDR公路车的经典黑色系涂装&激情红色系涂装

骑行体验：

搭配原厂轮组时，整辆车很好骑，不是收钱恰饭的很好骑，而是真的很好骑。

好骑这个词听着简单，但要做到很难。

第一，在原厂的设定下（包括把立长度、角度，坐垫位置）整辆车非常符合我日常的数据，首先骑上去不会让我有“哎，我要换一个XX就好了”的念头。

第二，这支碳纤维车架滤震效果很好，哪怕在人行道这种传统高频颠簸路况下都能做到让我屁股紧贴坐垫不舍得离开。

第三，整车的配置也已经超出了够用的范畴，Fulcrum的入门轮组搭配CST的防刺胎起步很轻快，重量也没有过分重，R8000的变速组件无论是在准确性、效率还是安静程度来说都是一等一的，Shimano家的夹器出了名的制动力足，配合全车Jagwire线管，手感、力道都“巴适得板”。虽然有些许“堆配置”的嫌疑，但搭配起来体验很好。

第四、车架几何向舒适靠拢，不会过于竞技，对长距离骑行比较友好，由于官方尚未公布几何表，很多数据我需要手工测量。

尽管无法来一场单程几百公里的骑行细细品味，但在我骑着这辆Van|Rysel EDR的时候，我并不觉得疲劳，总想再踩快一点，它是一台好骑、又能让你点燃运动激情的车，竞技无忧。

而买到这个价位整车的消费者，肯定是不满足于此的，我也一样。我在后期更换了一对综合框高碳轮组，来看看这辆车在摆脱入门轮组的束缚后，会是什么样子。不得不说，在13999这个价位，Van|Rysel EDR的硬实力还是很有说服力的。

首先是重量，根据我不太准的电子秤计算，更换了一对轮组后，这辆L码车，这辆除了车架、座管外都是铝合金的整车，就达到了6.8KG的水平，直接就卡上了UCI的重量线。如果你还有两个闲钱，换个坐垫、换套轻量化把组，或者抠一抠细节，6KG出头是没什么问题的。

骑起来依旧轻快、干脆，无论是铺装路面的巡航还是山道劈弯，都让我感到爽快。并且整辆车还是在竞技几何的范围内，适中的轴距，灵活地转向，并不会表现出大码车笨重、不听话的感受。

但如果日常是以爬坡为主或是综合路况较多的情况下，我更希望这台车能换装50-34的牙盘，腿菜是一方面，另一方面是能够更好地兼顾不同的使用环境，利用到更多的档位。

对比其他品牌相似配置的整车，Van|Rysel再一次践行了性价比三个字，仔细查一查不难发现，大部分国外品牌的公路整车，R8000这个配置的车型，售价都要比Van|Rysel贵上20-30%左右，而Van|Rysel EDR的车架水平，又远超那些便宜的万元内入门碳纤维整车——性能优于万元级别，售价又很讨喜，所以Van|Rysel EDR卡的目标市场很巧，对那些预算在一万出头的入门、进阶玩家来说，自带吸引力。Van|Rysel EDR的直接竞争对手很可能是同样售价为13XXX、配置几乎一样的TCR Advanced 1，我很期待法国新贵Van|Rysel和传统大牌捷安特能在这个价位区间里有什么化学反应。

此时，迪卡侬要做的，可能不外乎两件事，第一是宣传，第二是体验。因为迪卡侬出了名的不爱打广告，基本都靠消费者WOM口碑宣传，但这个价位的产品不打广告、不做舆论引导，很难出现在更多消费者面前。受限于迪卡侬海量单品，甚至包括中法决策层的平衡，如何打广告、打什么广告，这事比较复杂，所以需要营销人员好好动动脑子。

消费体验方面，由于自行车整车算是大件消费品，购买决策相对要慎重很多，传统超市的销售方式还是显得有些局限，如果能在卖场内开辟专门的精品区域，采用传统车店的模式，或是将骑行、生活方式等时下热门形式进行结合（譬如整合Coffee Shop），可能会进一步提升知名度、用户体验以及用户粘性，毕竟卖车不是一锤子买卖。当然，这些都是我一个行外人的突发奇想而已。

【美骑点评】

Van|Rysel EDR在这个价位来说，几何、重量、刚性、舒适度、配置等方面几乎没有短板（除了低调的涂装），十分值得购买，有兴趣的朋友可以在七月中旬正式上市后前往迪卡侬门店体验。考完试放暑假的学生党、想买具有性价比车型的朋友可以重点考虑。并且EDR还有搭配105配置的车型，售价会进一步降低，也可以考虑。

吐槽的话我留到最后来说，我不知道这辆车是卖场试骑车还是媒体试骑车，反正寄到我手里的时候包装以及车况都比较“惨烈”，我花了几个小时才全部重新调整完毕，我希望迪卡侬还是要坚持大厂的标准，在细节处要体现对自家产品的尊重。当然，这仅仅是吐槽下我手上这辆试骑车，正常的市售版本肯定在包装、调试方面不用消费者操心。

,