日产e-power技术缺点（日产e-POWER技术电能混动）

如今，混合动力越来越受广大用户欢迎，市面上混动技术也越来越多，这本来是好事，但是客观上也导致大多数消费者只知混动好，但并不知到底哪家混动好。

粗粗数一下，目前市场上就有丰田THS、本田i-MMD、日产e-POWER，自主品牌就有比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神Hi·p等等，层出不穷的混动系统，到底谁最为先进呢？

最传统的机械混动，丰田THS

想要回答这个问题，我们不妨先简单梳理一下混合动力的发展史。

混合动力首次应用成功应该是在丰田初代普锐斯上，其搭载了一台1.5L直列四缸自然吸气发动机和一台288V永磁交流电动机。其中，发动机的最大功率为43kW(58马力)，最大扭矩102N·m；电动机的最大功率为29kW(39马力)，最大扭矩305Nm。

这套系统被称为丰田THS，主要交由行星齿轮肩负动力分流之任务，决定在什么情况下用油、什么情况下用电、什么情况下油电混用。

从1997年出现至今，这套混动系统也经过不断进化、演变，在很长一段时间内，丰田的THS混合动力几乎被行业公认处于标杆位置。

但该系统也存在一定劣势，因为内燃机不仅需要随时介入弥补电机的动能输出不足之问题，又要时刻保证处于高效率运转区间，所以一定程度上牺牲了一定动力性，这也是不少丰田混动用户至今吐槽动力表现较弱的根本原因。

一句话点评：丰田THS技术，混合动力技术的开创者，机械混动的典型代表。

从机械混动转向以电为主，本田i-MMD、比亚迪DM-i

在丰田THS之后，本田则推出了自家的i-MMD系统。

尽管从结构上来看，虽然与丰田THS同为机械混动，但i-MMD弱化了发动机作用、强调了电机的价值。所以，它采用了排量更小的发动机以及更大的电机，这也让搭载该系统的车型起步更快，整体驾驶感受也更加迅猛。

而如今大热的比亚迪DM-i，也是走的与i-MMD相似的技术线路。该系统以大容量电池、大功率电机为主导，中低速以串联发电机方式驱动，高速则以发动机、电机并联驱动。并且，其插电式混动身份，它能在城市短距离通勤中完全依靠电能驱动，根本不需要内燃机参与工作，最终达到0油耗的目的。不过，若无法满足充电条件，这套混动系统则难以发挥出100%的实力。

可以发现，随着电能在比亚迪与本田两者的混动系统中参与度增加，其优势也更加明显。丰田THS（机械混动）为了实现更高效率，将日常驾驶切割为十多种工况（有说法是二十多种）；而本田i-MMD与比亚迪DM-i则只需要解决三种工况，通过不同驱动模式获得更高效率与更优秀的驾驶体验。要知道对于工程设计而言，结构越简单、工况越简单，系统的可靠性和消费者的体验就越好。

从结构上来看，本田、比亚迪这两套系统也更简单，不仅利于降低整车成本，其故障率也更低。

一句话点评：本田i-MMD技术，另辟蹊径，加强了“电能”的应用与推广。后来者，比亚迪DM-i以及一众国产混动技术，将“电能”技术进一步推进，带动自主混动技术迅速崛起。

真正的电能混动，日产e-POWER

那是否这些技术就成为了混合技术的发展终点？实际上，如今市面上还有另一种关于混动的更优解——日产e-POWER。

与本田i-MMD、比亚迪DM-i相比，日产e-POWER更进一步，直接取消发动机驱动模式，让传统内燃机更专注发电。

这便意味着，内燃机终于不用迁就变速箱（包括一众直驱技术中，简化的变速装置），e-POWER内燃机所需要面对的工况更为简单，可以始终保持在最高效工作区间，从根本层面达到提升效率之目的。

实际上，这看似简单的取消直驱模式，背后却是革命性的变化。要知道汽车诞生一百多年，内燃机一直是核心。历经无数代工程师的研发，它的技术已经趋于成熟。说句大白话，就是投入再多研发费用，内燃机的进步也有限了。而另一个核心角色，变速箱的技术也是相似情况。

由于路况不同，对动力的需求不同，发动机匹配变速箱后，它们都无法达到各自最合适的工况，导致整体效能不加。有数据显示，假如内燃机热效率40%，变速箱效率80%，它俩合作最佳也就32%，实际城市驾驶时也就剩20%多，非常可惜。e-POWER彻底的解放了内燃机，让它在自己最佳的工况工作，效率一下就上去了。

为了收获更高效率，日产在e-POWER内燃机的传统技术和专用技术两方面进行了优化。首先，在传统技术方面，e-POWER采用了包括低摩擦技术、余能回收技术等，提高燃烧比；其次，在专用技术方面，e-POWER运用了日产独有的高滚流比燃烧技术、低温高比例废气再循环技术等，最大程度降低泵气损失，提高燃烧效率。

当然，光有更先进的内燃机还不够，e-POWER在电池、电机方面的优势同样明显。首先，作为整套系统驱动核心的高功率专业驱动电机，其技术源于日产聆风，驱动效率高达96%、峰值扭矩为300N·m。在它的助力下，搭载e-POWER的车型才能收获更强劲、更平顺、更静谧的驾驶体验。而这，也正是该系统能提供更为纯粹电动驾驶乐趣的基础所在。

其次，e-POWER采用了三元锂离子功率型动力电池，该电池特点在于拥有更强充放电倍率，能够实现闪充闪放。其充放电倍率能达到传统储能型电池的15倍以上，配合上更先进的电池管理技术，具备了快速补能、瞬间爆发动力等优势。

不仅如此，得益于该电池体积小，布置起来更加灵活。所以，在搭载e-POWER系统的车型上，日产可利用更多巧思，将其布置在最为安全的位置，从设计源头上杜绝了电池带来的隐患。并且，此举也能有效降低大容量电池所带来的高昂整车成本，为用户提供更具价格优势的产品。

单从结构来看，日产这套e-POWER系统的确要比前文所述的所有混动系统都更简单，但为何如今只有它一家采用？就像咱们在内燃机部分聊到的，其实这里面的技术门槛非常高。

就拿小体积的功率型电池来讲，想要实现高充放电倍率，不仅需要加快锂电子的迁移速度、提升电池散热效率、降低电池内阻，还要保证锂离子在正负极有序嵌入。而除了这些，如何提升内燃机发电效率？如何保证电机持续不断地高效驱动等等，也都存较高技术壁垒。

所以，日产看似选择了一条“简单”的路，但实际上却付出了更多研发心血，最终带来了如今行业最为领先的混动系统——e-POWER。

一句话点评：日产e-POWER技术，混合动力的集大成者，打通了“电能混动”高阶时代的任督二脉，开启了“全电混”新征途。

结语：混合动力的确更能满足大多数人的用车需求，而在未来，“电能混动”势必成为各大车企的主攻方向；这其中，e-POWER作为如今市面上电驱程度最高的混动技术，显然已具备领先之姿。