克莱斯勒车机系统（汽后独立售后体系的敦刻尔克时刻的到来）

2022年的9月份，比亚迪以20多万辆新能源车的销售量利力压整个新能源车的各个品牌，冠绝电车之首，下面我们就来聊聊关于克莱斯勒车机系统?接下来我们就一起去了解一下吧!

克莱斯勒车机系统

2022年的9月份，比亚迪以20多万辆新能源车的销售量利力压整个新能源车的各个品牌，冠绝电车之首。

只比亚迪9月份的各项数据表明，以新能源车为破局元年的2022就是中国汽车工业变化的分水岭，一个呈现井喷且剧烈的分化。

而在8月份，有44款燃油车以销量不足10辆的成绩也荣登燃油车市场的末尾榜首。

更别说与之相关联的汽后市场却与蓬勃向上的整车类市场的呈现的状态却是冰火两重天！

反而，大量新能源车的售后市场除事故和剐蹭形态流入到独立售后市场，大部分的新能源车售后作业基本都无一例外的被主机厂和4S店以及电动车体验售后中心所承包。

这是主机厂雄心称霸的写照。

不仅前端市场的捶击而是闭环售后的开始，也是4S店痛定思痛后的坚决行动。

如果独立售后看不清这个形势下的演变，终将成为中国汽车工业形态中最没落的一族！

当然这与新车质保有关系，但不同于以往的是首先新能源车的零部件供应链被源头主机厂和4S店进行了严丝合缝的垄断！

这一个行动步骤是主机厂和4S店心照不宣的战略指南：困死供应链端口，逼迫汽后供应链体系交出独立售后仅有的通路和话语权。

别看目前所谓轰轰烈烈的独立售后在进行强力接轨到新能源车序列，可是细细数来并没有被战略性的接纳，而是一厢情愿的跪舔。

这种状况反映在AC和汽车服务两场的行业会议上。你会发觉，来的人基本是两派序列。一派是焦灼下的惶恐和不知所以然，一派是以油电轮为代表的保守势力来企图稳定汽后态势。

至于新能源车代表的出现，我们发觉那些代表不能代表新能源车势力，都是跌出8名开外的所谓新能源车的人在讲新能源车。这是一个莫大的讽刺。

由此也可以看出独立售后在整个中国汽车工业链条中的地位。

即便，退一万步讲，中国汽车后市场有1.5万亿的产值，有人预估两年之后有1.7万亿产值仍不足以显示其份量，理应受到尊重；毕竟是一个分支，一个流派，一种势力，一方霸主。

可遗憾的是，我们给尤其是新能源车的势力没有什么可资信赖和期望的诉求。

两场会议下来，我的感觉是，汽后市场的序列将会在未来3年内发生翻天覆地的变化，汽后原住民形态将会被拆散和改变。

新的汽后势力不宵与跟原住民为伍来共同治理中国汽车后市场。

原因很简单：保守势力将一去不复返。

作业形态成为过去式，服务理念陈旧的不可闻，存在的模式一塌糊涂！

试问新能源车势力：为什么要在主力上升阶段要带上一个包袱前行呢？就如一只要拉板的股票，主力机构凭什么带上散户一起赚钱？！

4S店的第二个春天就要来临了！

这是天不亡4S店势力的因果关系。

如果这次4S店不能痛定思痛的深刻改变以往的治理理念，不可深刻的反省以往的陋习，那么这第二个春天将会变为没有后来的寒冬！

但是如散户般的独立售后将以断崖式的溃散而表现，陈旧的商业模式和供应链体系虽然暂且苟活，但依然摆脱不了被淹没的命运。

这不是谁的过错，而是时代变迁下旧体制的瓦解所致。

所以，有一小部分先知先觉者开始研究主力的行为和买盘，开始探究当新能源车大潮来临时，自己的位置和做为。

燃油车时代所有的生存条件都将颠覆，新能源车势力又把汽后的原住民生存的环境破坏掉。这个趋势下的汽后大军，孰生孰死，犹未可知。

但是，现在还不能看清自己的未来而采取一致行动，团结和介入新势力的氛围内，获取一些资源，那么不出5年，你将是看客而非坐客。

但令人绝望的是汽后市场从零部件供应链到独立售后终端体，都是一片散沙状。

这片散沙即便有人想注入新鲜的血脉和营养，但注定了由于其认知水平和农牧民的作业形态以及习性，决定了终究会败落和消亡。

这是汽后历史上最严峻的境况，也是汽后最无可奈何的“敦刻尔克” 般的大溃逃。

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