11款现代飞思容易出的问题（北美专属体验现代飞思N）

作者 —— 咖加用户：开讴歌的欧哥

之前有传言说现代要将飞思N进口到国内，但是现在看来这个计划彻底凉了。半年前我就想去试驾飞思N了，但是当时每个店里面只有一台飞思N，只能为交了定金的客户提供试驾，等了半年后，有些店终于陆续引进了多台飞思N，到这个时候才有了试驾的机会，所以这次试驾机会还是挺难得的。当我开完这台车后，我发现这是台非常有特点的车，虽然飞思N没法进入国内，但是也不排除现代其他N系列有进入国内的可能，所以我不妨写篇文章让大家通过飞思N了解一下现代的N系列。

目前跟现代飞思N动力水平相当的钢炮我只开过三台，除了飞思N以外，另外两台是大众七代半高尔夫R和斯巴鲁四代WRX STi。跟飞思N相比，我觉得高尔夫R完全像个速度快的豪华车，仔细对比后就能发现二者的运动基因不在一个层面；STi具备硬核的运动基因，但也仅仅是运动了，驾驶及行驶体验可谓是一团糟。与STi不一样的是，现代飞思N在保持硬核的运动基因同时并没有对日常体验造成影响，下面我来通过详解这台车来解释背后的原因。

【这台车的运动基因到底硬核到了什么程度？】

我通常用“硬朗”二字形容过很多车的底盘，但是有比较级的话，我想把飞思N底盘的硬朗程度放在接近最高级的行列中（即便我不能说这是我开过底盘最硬朗的车）。这台车底盘硬朗到什么程度呢？完全可以用四平八稳的来形容了，悬挂完成避震的行程极短，从而避震的过程也可谓是极快，避震结束后，给我感觉那即刻间的避震过程没发生一般。同样让我觉得稳健的是底盘对车身姿态抑制，大部分的情况下，我都觉得这台车像是贴在地面中行驶一般，通常我会这么形容稳健的悬挂：车身各个维度都没什么摆动，如果让我形容飞思N的话，我会说：车身各个维度极难发生摆动，你可以说这台车的底盘时刻都顽固的保持在水平平面。当然有一种情况除外，那就是将N 模式打开后，悬挂的阻尼比会进入欠阻尼状态，此时车身会对路面的起伏敏感起来，即便是轻微的起伏，车身也会产生竖直方向的明显起伏，营造出了赛车的感觉，可能大家没有亲身体验过，但是如果看过拉力赛车车内视角的视频后就会明白这类赛车的起伏幅度。虽然这种设定会有些颠簸，但是关掉N模式就能取消掉这样的设定，这个过程只是颠簸，但是并没什么震动强度，对于这类车的用户可能会比较享受这种赛车般的感觉。

作为一台性能车，转向的精准性是不可或缺的因素，飞思N也如此。不过这台车的转向我都不能用简单的“精准”二字形容了，放在钢炮里面他的精准度也是非常可怕的水准了，虽然我没开过所有的钢炮，但是飞思N是我目前开过的钢炮里面转向最准的车，或者说最准的之一，与他精准度比较接近的是STi，只不过STi的手感建立存在很大的问题（后文会说的）。我能感觉到，飞思N没有浪费掉方向盘上的任何一度角，我察觉不到一点虚位，稍稍调节一下方向盘就能完成变道动作，根本不可能出现有些车型上那种微调角度车身就会左右摇晃的现象，这台车非常明白如何揣测驾驶员期望的方向。与同级别的对手对比后就能明白为何飞思N的转向性能是比优秀更优秀，除了刚刚提到的STi，这还可以提及一下高尔夫R，高尔夫R具备一台优秀家用车的转向精准度及手感，但是与飞思N对比后发现高尔夫R的转向远没有飞思N犀利，飞思N的转向调教更全面的诠释了什么是性能车的属性。

飞思N搭载的是现代Theta II系列的2.0T引擎，最大马力275匹，这个动力水平绝对是符合性能车的标准的，只是与其他品牌性能最强的钢炮相比还算不上强劲，不过在体感层面并不会明显感到比其他对手慢，与高尔夫R上搭载的292匹EA888引擎相比可能会觉得弱一点，但是与STi相比一点都不觉得比那台超过300匹的EJ25引擎弱，这起码能说明飞思N还是充分发挥了引擎的潜力。这台引擎的爆发点还是非常宽的，几乎在任何情况下都能非常容易的压榨出他强劲的动力，不会像有的车到了一定挡位加速就没劲了，也可以说这台车可以保证全域动力输出的流畅性。这台车的四个模式中，我着重体验了普通、运动还有N模式。普通模式下，动力响应并不快，大动力请求下会有一些延迟，可能工程师故意这么标定的。之前评价高尔夫R的时候也提到过这台车即便在竞赛模式下也会有明显迟滞，不过飞思N在普通模式下迟滞的程度还是比高尔夫R小一些。切换到运动模式后，动力输出的强度比普通模式更大，输出逻辑与普通模式并不大。将这台车放在N模式下，顿时感觉像另一台车一样了，不仅仅是动力输出强度进入了另一个等级，而且之前形容的迟滞也几乎不存在了，与此同时还伴随着回火的声浪，与底盘一样，驾驶员会觉得打开N模式后立即进入了赛车手的角色，仿佛前一秒还在公路上，后一秒切换到了赛道上，从惬意的状态瞬间切换到了紧张的竞技状态。

所以我们也能看出，我们应该讨论的已经不是飞思N算不算一台性能车了，更值得讨论的是飞思N是否已经接近赛车了。当然，这只是个比喻，毕竟我不是赛车手，我无权定义飞思N是否算一台赛车，但是我想说的是飞思N能提供的一些属性已经超越了很多公路钢炮能给的了，我能从这台车上体会到一些常人所理解的赛道取向了，目前我开过的钢炮里面只有飞思N能为驾驶员营造出赛道的环境，这就是我认为这台车独到之处。

【为何这台车的日常体验并没有被妥协？】

之所以我觉得飞思N具备未妥协的硬核是因为这台车的日常驾驶体验一点都不差，毫不夸张的说，即便这台车的性能已经超群的硬核了，我也没法在他的日常驾驶及行驶体验中找到硬伤。这里可以直接点名， STi在这一方面做出了一个非常好的反面教材，飞思N却是这份反面教材的逆行者。

大家看到前文的描述可能会有个疑问：如此硬朗的悬挂是不是公路行驶品质很差呢？还真不是。倒不是说这台车的行驶品质有多柔韧或者有多高档，但起码一点都不觉得这台车颠，这一点体现在震动的吸收极其彻底，就算是遇到大震动也没什么震动传递到车内，几乎没有任何余震。除了震动的吸收以外，这台车开着不颠的另一个原因是前文提到的底盘对车身姿态的抑制，时时刻刻都会让人觉得这台车开着很稳。所以这台车的硬朗并不是体现在过强的震动回馈上，而是车身姿态的抑制，也就是说这台车做到了保持硬朗的同时也不影响行驶品质。

前文分析了，飞思N的转向精准性非常惊艳，那这台车的转向手感也一样好吗？逻辑上是没有任何问题的，比如说阻尼的分布非常均匀，并且具备随角度增益特性，回正力矩也比较自然。不过缺点还是有的，那就是阻尼感比较重，即便在普通模式下也比较重，如果在低速行驶的话不会觉得特别轻松，除了重量以外，顺滑程度也还有些欠缺，但是也不算特别重吧！不像STi的转向那样过分的费劲，如果让我找个重量较为接近的，我会说特斯拉Model 3/Y，我猜测工程师希望用这个方法提升这台车的运动感，以此取悦一部分这类车的爱好者，毕竟他们理解的具备运动属性的转向就是沉重的转向，可能有很大一部分人喜欢这种感觉，对于性能车而言这样的阻尼重量也说得过去，只是我觉得没必要将初始阻尼做得重。所以以我的角度评判的话，我想给飞思N转向手感的建立一个中评，起码大部分工况下使用都还是非常顺手的，只是我觉得再顺滑一些就好了。

至于动力我就不需要接着再说了，前文已经提到了所有我想提及的点了，总的来说就是：发挥了引擎的潜力，同时保证了舒畅的动力输出。不过变速箱的表现可以提及一下，毕竟这也是关于到日常使用层面的。这回体验的飞思N匹配的是一台6速手动变速箱，这台车也有自动版本，搭载的是现代自主研发的8速双离合变速箱，以后有机会我再分享自动挡车型的体验。这台手动变速箱的上手难度并不高，使用起来非常的顺手，挡位行程比较短，换挡质感处于本田和大众之间，与高尔夫R一样，都非常轻盈，但是质感比高尔夫R丰富一些，阻尼持续的时间比高尔夫R更长，不过与本田那几台钢炮相比机械感就不是那么丰富了，清脆程度也相对缺乏一些，我个人还是更倾向本田的换挡手感，显得挡位更清晰一些。在N模式下，这台变速箱有转速匹配功能，也就是在降档的时候你不需要补油，将挡杆推入要降入的挡位后，转速已经匹配完毕了。不过飞思N的变速箱上手难度还不算是钢炮里面最低的，主要是有以下几点需要适应，如果你习惯以半联动-松离合-踩油门这个顺序起步的话，这台车起步还是比较容易熄火的，进入半联动状态后，你不能立刻松离合，而是轻微给点油门，这样起步就不太容易熄火了。再就是从起步升至三挡之间，如果你在升档后把离合松的太快的话会有闯动，这个现象在二挡最为明显，想把这个区间开的平顺需要一点时间去联系。虽然这台车的变速箱上手难度不算我开过的手动挡里面最低的，但是他的上手难度依然算非常低的了，日常用起来非常顺手，并不需要太长时间去适应。

【外观依然保留了非常个性化的三门设计】

我不想评价外观过多的细节，大概提及一些重点就好了。总的来说还是非常张扬的，体现在丰富的配色还有尾部夸张的设计。上一代三门的设计（右边有前后门而左边只有前门）依然延续到了这一代，加上细长的车窗，给人感觉车身比较扁，似乎在暗示这不是一台普通的Hatch，而是一台Hatch和Coupe之间的跨界品。

【内饰就没有机械素质那么出彩了】

机械素质异常硬核，外观也很张扬，而内饰却没什么闪光点了。塑料件在内饰中的占比较高，无论在视觉还是触觉上都比较掉档次，车内按键的触觉也比较一般，配置上也没体现出韩系车配置高的优势，座椅调节还是手动的。这样的内饰水平肯定是低于平均分的。

人机工程学表现倒是尚可，方向盘的握感饱满，同时也能保证一个非常好的坐姿。这台飞思N配备的座椅非常运动，从形状也能看出来，乘坐感受也如此，非常的紧实，感觉后背就像是被座椅夹着一样，不过也有美中不足的点，那就是腰部支撑还是差一点。

后排的空间不怎么大，对于钢炮而言非常普遍。由于后排窗户狭窄的设计，后排的采光不会太好，坐在后排的人肯定会有些压抑。不过座椅本身算不上差，起码包裹性还是非常好的，尤其是腰部支撑。对于钢炮我不指望后排有特别好的表现，毕竟乘坐性对于这类车而言属于附加值，飞思N的后排保证了基本的乘坐性，他的表现还是合格的。

【总结】

这应该是我最近这么长时间以来写的最短的文章，不过我想说的基本上都说的差不多了，并且我对飞思N的定义已经在前文提及了，简单来说就是这台车提供了超群的硬核运动属性，并且在如此硬核的属性下依然保持了没有硬伤的日常体验是更加难能可贵的。同样值得我欣慰的是这台车的价格也非常实惠，只要3.7万加元，这个价格是个什么概念呢？只能买到斯巴鲁WRX，但是买不到STi版本，价格远低于大众高尔夫R和思域Type R，我想说，虽然飞思N的车内用料比较廉价，并且缺少一些高档属性，但是以这么便宜的价格换来一台性能超群的钢炮是绝对的超值，他能给你的已经足够多了。

当然，我并不是想在这里表达钢炮里面非飞思N不可，毕竟我还有很多的悬念，比如说本田思域Type R，还有福特福克斯RS，后者已经停产了，拿来对比的意义并不大了，前者我很感兴趣，我也知道很多网友也想看我写Type R，但是很可惜，这台车太火爆了，就算是二手车都是进一台卖一台，多数商家都不乐意让这台车因消费者的试驾而增加里程数，所以短时间内我无法满足大家这个心愿。这也意味着我不能凭借现在的体验就算定飞思N是最好的钢炮。

再就是我并不觉得飞思N的产品力满足所有性能玩家，如果你所期待的性能车在机械素质上表现出全方位的运动属性，我觉得飞思N就是你的菜，如果你觉得动力是一台钢炮最重要的属性，同时还期望一些质感的话，我觉得高尔夫R更适合你，这是一台让人感觉更快的车，但是操控层面却非常的温和，同时行驶品质以及内饰氛围具备浓郁的高档感，对于日常使用而言也是一台非常好的车。至于斯巴鲁WRX STi，我并不觉得这台车有太多理性的购买理由，你说他硬核，但是同级别有些车比他更硬核，同时开着也比他舒服，这就是为何我认为这台车没有什么购买价值，除非你喜欢这台车原始的驾驶风格并且你是一位斯巴鲁四驱系统的忠实爱好者。以上是我目前能给出的所有导购建议。

然而，以上的建议对国内而言毫无导购价值，其实整篇文章也如此，就像我开头说的那样，我觉得飞思N是一台很有特点的车，想借着这个机会带大叫了解以下现代N系列的产物，毕竟以后也不排除现代N系列有进入国内的可能。在电动化趋势到来的年代写这么一台任性的钢炮确实不太理性，可能这样一类车型在未来会越来越少，也许情怀会在这类车型上侵蚀大部分的理性，但是我相信有那么一群不忘初心的车迷依然大面积的存在，他们对现在的趋势还没完全适应，就当本文是送给性能爱好者的礼物，带着这类人群回味曾经他们的初心！