可变后掠翼的技术难度（平直翼后掠翼前掠翼）

飞机最开始的机翼，是矩形的平直翼，因为这样加工最简单，后来发现矩形机翼的升力分布不好，就是说机翼的不同区域产生的升力不一样，尤其是翼尖，这里有些区域几乎没有产生升力或者升力很小，不产生升力还白占重量，还额外产生阻力，这肯定要改进，通过数学计算推导，确定机翼边缘为椭圆时，阻力最小，升力相对最大。

满满的美感

二战时，很多优秀战机都是椭圆翼，看起来工业感满满，逼格更高。干过机加工的都懂，图纸设计和现场加工永远是一对敌人，在二战时候，要做出椭圆机翼，还要保证强度，是很麻烦的，生产工艺繁琐，费时费力，在结构设计师、工艺设计师、生产工人的强烈反对下，又重新改进，最后发现梯形翼的梢根比（翼尖宽度与翼根宽度的比）在0.4~0.5之间的时候，性能和椭圆翼相差无几。从此梯形翼就代替了椭圆翼，直到现在。如A10。它们都属于平直翼。

标准的梯形翼

优点：低速性能优异，可以以很低的速度起飞和着陆，起降距离短。

缺点：阻力大，飞不快，最快的平直翼飞机也只能到700km/h左右，再想提速的话很费劲，对机翼强度要求也很大。

直翼阻力太大

人们想尽各种办法，拼命想突破音速，终于发现了叫音障的东西，它就像一个无形的大手，阻挡着人们超音速，这就是激波阻力，这个力甚至能把飞机撕碎。后来，布兹曼在德国研究时发现后掠翼可以推迟激波的产生，把飞机速度向前提了一大步。于是大名鼎鼎的Me 262诞生，杀敌500，才自损100，二战后，美苏开始抢这些科技成品，苏联抢走了图纸，弄出了米格15，美国抢走了人，设计出了F86，飞机正式进入后掠翼时代。

后掠翼时代的开创者

后掠翼使气流分解，垂直于机翼前缘流动和沿前缘流动，这使大量附着于机翼表面的气流流向翼尖，并产生堆积现象，使机翼上下气压差减小甚至消失，于是升力就减小了，这就是翼尖失速。高速气流的流动是一门玄学，没有太大的规律性，两边翼尖并不是同时失速，而是随机发生，这就出现了不定时的两边机翼升力不一样的现象，使飞机摇摆，甚至翻滚，造成事故。

为了避免翼尖失速，就必须不让气流流向翼尖，于是，机翼上出现翼刀，强制阻止气流流向机翼。但在进行高速大仰角机动，尤其是机翼倾斜不规则运动时，附面层气流还是难免会绕过翼刀，那么用翼刀来阻止附面层气流也就不怎么好用了。另外，翼刀在战斗机水平机动时就相当于几块减速板，会导致飞机水平机动能力上差一些。

米格17的三对翼刀

美国解决翼尖附面层采用的是前缘缝翼布局，这种布局在机翼附面层的处理上要比翼刀更为显著，但控制起来也要复杂很多。前缘缝翼的缺点就是战机垂直爬升时，仰角更大的缝翼同样起到了减速板的作用，在垂直方向的爬升性能会受到影响，所以采用翼刀的米格-15垂直爬升性能强，而同时代美国的F-86“佩刀”则是水平机动性强。

前缘缝翼

后掠翼缺点：朝后延伸的机翼，升力使机翼产生一个以翼根为转轴的扭矩，对结构强度要求很高，尤其是翼尖，这里变形量最大。飞机左右翻滚时，需要靠副翼来实现，根据力学原理，翼尖处的副翼作用力矩最大，但是，这里的变形量也最大。副翼向下偏，产生的扭矩却使翼尖变形向上偏，正好相反，最终就会使副翼的升力消失，这就是副翼失效现象，解决办法是用两片副翼，高速副翼和低速副翼，高速副翼在内侧，低速副翼在外侧，这样就解决了副翼失效问题。

为了避免后掠翼的缺点，机翼朝前的前掠翼就出来了，最出名的就是俄罗斯的苏47金雕了，这种机翼气流是从翼尖流向翼根，翼根失速问题不大，但是最致命的问题是，机翼的升力让机翼产生变形，使机翼迎角变大，迎角变大，升力就更大，进而导致机翼变形量更大，接着又迎角就更大，走进了死循环，对机翼强度要求极其变态，再加上一些不清楚的原因，前掠翼最终没有投入使用。

帅到掉渣的金雕

前后掠翼都对结构强度要求很高，尤其是在高速飞行下对强度要求更加明显，于是三角翼出现，一看图片大家就会觉得三角翼更加敦实，而且三角翼大后掠的前缘可以推迟激波的产生，提高飞行速度，但是它升力系数小，低速性能不好，滑翔性能差，降落比较困难。

幻影2000

三角翼极其适合高速

随着空气动力学的发展，人们逐渐发现了涡流的作用，空气在接触物体突起边缘时容易形成涡流，当涡流从主翼上方经过时，形成低压区，加大了机翼上下方的压力差，达到了增大升力的效果。在主翼前方加一个后掠角极大的突起（边条）来拉出涡流，于是边条翼诞生，比如F16,苏27，最夸张的就属F18了。这些边条翼拉出的涡流很好地增加了升力，提高了低速性能，所以苏27可以很自在地伴飞慢吞吞的螺旋桨飞机，并保持很好的机动性，时不时来个翻滚，切个发动机啥的，而采用三角翼的J8，伴飞老美的侦察机时，几乎没有躲闪能力。

F18的超大边条翼

三角翼适合高速，平直翼适合低速，能不能同时满足这两个要求呢？于是变后掠翼就横空出世了。高速飞行时变成大后掠角，低速飞行（起降）时变成平直翼，苏联的米格23是手动档，美国的F14,F111是自动档。

F14雄猫

可变后掠实现了高低速兼顾，但是结构工程师却哭了，飞机设计，可以说是以克为单位细扣重量的，而F14的可变后掠装置，足足增加了800公斤的体重，而且F14机翼下不敢挂导弹，日常维护和成本也高得吓人，于是火了一阵子后，就没有然后了，并不是F14太先进没有对手了才退役。

现在常规布局基本都是后掠翼，然后再加一个尾翼，出乎很多人的意料，尾翼产生的力是朝下的，因为后掠主机翼产生升力的同时，也产生了以翼根为转轴，使机头朝下压的力矩，为了抵消这个力矩，尾翼必须向下压才能使飞机达到平衡，如果后掠翼飞机的尾翼被打坏，它是会直接一头栽下去的。

飞机都是尽力朝上产生升力，尾翼却朝下压，这就减少了飞机整体的升力，于是尾翼前置，也就是鸭翼的好处就出现了，鸭翼是产生升力的，主机翼也产生升力，这样整体效率更高，而且鸭翼也是一个涡流发生器，使主机翼的升力增大，即使发动机动力稍弱，也能产生不错的升力和载荷。比阵风。

并不强劲的发动机，却能实现大挂载

鸭翼的难点在于难以控制，飞机很不稳定，操作杆动一下，飞机能动三下，后来靠无数次的风洞试验才摸清它的脾气，配合强大的飞控软件才解决了它难以驯服的缺点，这种布局，瞬时机动性能强大，能快速地将机头指向目标，抢先瞄准开火。

你还知道哪些机翼布局呢？欢迎大神在评论区指正赐教。