hev车型受关注（2000公里长测在BEV上受的罪）

长途自驾，是汽车生活中必然会遇到的场景。这可以是一件无聊、枯燥，甚至充满焦虑的事情，也可以是一件开心、愉悦，并且令人兴奋的事情，途中体验和心情如何，很大程度上取决于你开的是什么车，在跑完一次长途之后，你也大概知道自己是否买对了车。

那关于“哪种电动化车型最适合主流用户”这样的问题，通过一次长途来解决就最好不过了。

上周，我们找来了三辆不同动力类型的电动化轿车（小鹏P5、秦PLUS Dm-i、型格e:HEV）进行了一次跨省自驾游。目的地是离广州市中心约870公里的福建平潭岛，算上当地的活动行程，往返里程约2,000公里。

以上均为官方数据

出发前，我们已作了周全的规划，走哪条高速，在哪个服务区充电、加油都已计划好，同时确保三辆车的车况良好，满油满电出发，过程中均保持空调开启，尽量以道路最高限速行驶。

我们的目的，并不是要比出三款车谁好谁坏，而是要测试不同品类电动化车型应对长途出行的能力。对于途中的艰辛，我们早已作好了心理准备，在完成所有测试之后，我们不仅对三种电动化车型的优缺点都有了更深入的理解，还收获了意料之外的新体验。

哭着去，笑着回

“我现在只想回房间睡觉！后面两天我不想再碰这车了，谁爱开谁开吧！”到达目的地后，跟我一同驾驶小鹏P5的健波同学在不停地发牢骚。

我十分理解他的心情。按照他出发前的设想，高速路上的充电设施十分完善，全程下来的体验应该不会太差。但事实上，我们途中总共进了6次服务区，充了4次电，比另外两台混动车晚了近3小时才到达！当混动组的同事们在享受着海鲜晚餐，我们还在服务区吃着泡面。

▲根据导航显示，高速沿途有21个服务区，其中20个都设有充电站，单程平均40多公里就有一个，这样的充电条件对BEV并不苛刻。

▲三辆车都在早上7:30分准时出发，两台混动车在17:30左右就到达目的酒店，而我们的小鹏P5晚上19:30还在充最后一次电，一路上平均每走200公里就要充一次。

与吃不上晚饭相比，一路上的焦虑更让我们难受——充电站要不要排队？充电桩有没有故障？会不会充不上电？每当续航里程剩下100多公里，这种焦虑的情绪就会更加剧烈，这样的心情我们还要经历4次！比较幸运的是，我们每次充电都不需要排队，否则，可能连宵夜也要在服务区解决。

▲理论上，服务区的充电桩在全功率输出的情况下，可以让小鹏P5在半小时内补充60%的电量，但当有其他车辆共享同一个充电桩时，充电功率就会减半，我们遇到的基本都是这种情况。上图是第二次充电时拍摄的，充电功率只有约30kW，从20%的电量到充满需要一个半小时。

最让我们接受不了的是，小鹏P5全程的费用只比型格e:HEV省了70多块钱（具体费用见下表）！我们忍受着饥饿和疲惫，一路焦虑不断，才换来这70多块，怪不得健波下车后想骂人。

▲型格e:HEV的总耗时比小鹏P5少，补能费用比秦PLUS DM-i低。综合时间和成本，型格e:HEV是三车中经济效益最高的一款。

型格e:HEV和秦PLUS DM-i去程的用时基本一样，但前者的补能费用比后者省了约60元。于是，返回广州时我们强烈要求驾驶型格e:HEV，来一次畅快淋漓的“报复性返程”。

“要不先计划一下到哪个服务区加油？”健波在刚返程时问道，看来他还没彻底摆脱开BEV跑长途的焦虑。

“拜托，这可是混动车！油表亮灯了就顺路找一个服务区加油得了，完全不需要什么计划！”我果断回答道。

▲在出行自由度上，混动车与燃油车是完全一样的，加油就走，想去哪就去哪。但凡需要提前规划的，都是出行自由度受限的体现。

在返程路上，我都是能开多快就开多快，油门的控制也是十分随意，路况允许的情况下，还不忘来一脚地板油超车，再也不用因担心续航里程掉得太快而小心翼翼地掂着电门，能毫无顾虑地踩油门的感觉实在太畅快了！而无论我再怎么激烈驾驶，表显油耗也没超过6.0L/100km。

▲返程到达时，型格e:HEV表显油耗为5.6L/100km，这是我们在频繁急加速的驾驶状态下测得的数据，想把它的油耗开过6.0L/100km还真不是一件容易事。

能实现“补能自由”和“油门自由”，去程时所积累的焦虑情绪早已烟消云散了，更重要的是，搭载了第四代i-MMD混动系统的型格e:HEV，在高速上的静谧性和平顺性已能媲美同级别的BEV，行驶稳定性也比同行的秦PLUS DM-i要出色。体验不打折扣，却能获得更高的自由度，这才是真正的高效出行。

最终，我们比小鹏P5快了3个多小时到达广州，一路上也把秦PLUS DM-i远远甩在身后。到达出发点之后，纯电组的同事还在微信群里抱怨着各种充电烦恼，我和健波会心一笑，不约而同地露出了幸灾乐祸表情。

为何大家都抢着开这台HEV？

这次测试的结果，其实大多数都在我们的意料之内，毕竟混动车在长途出行上的优势确实比纯电动要高出许多。但作为油电混动车的型格e:HEV，综合驾控性能比另外两款新能源车都要好，而且不止好上一点点，这是我们意料之外的。

▲都知道型格e:HEV来头不小，但经验告诉我们，一款混动车再厉害，不外乎更安静、更平顺、更省油。没想到，它能用“好开”征服了我们所有人。

与BEV和PHEV相比，HEV提升驾控性能的难度是相对更高的，它既没有大尺寸电池组铺设在底盘以显著降低车身重心，又不能像纯电架构车型那样，能通过电机和电池的布局位置灵活调节车身前后配重。

但从实际体验来看，型格e:HEV在高速稳定性、弯道循迹性、急变线响应性等方面，都妥妥地比小鹏P5和秦PLUS DM-i高出一个层次，在平潭岛曲折的山路上最能体现出这种差距。一些看似需要减速通过的急弯，型格e:HEV基本都能顶着油门过弯，同时还能保持极高的可控性，车身不会出现明显的侧倾，让你越开越想开快，越快越有信心。

▲我对自己的驾驶技术还算比较有信心，但依然很难摸清型格e:HEV的过弯极限在哪里。

在型格e:HEV上，你能找到类似小钢炮的驾驶感，并且是以不牺牲舒适性和静谧性为前提的，这对于一款HEV来说十分难得。目前大多数HEV追求的主要还是低能耗，驾控只是“选修课”，但型格e:HEV将能耗和驾控都视为“必修课”，省油和好开它全都要。要实现如此高规格的性能目标，仅通过一两个零部件的升级是不可能实现的，必须在整车架构层面进行全方面的优化。

与燃油版车型一样，型格e:HEV同样基于本田全新的Honda Architecture架构打造，领先的造车基准，让其车身具备高刚性、轻量化、低重心、低惯性的属性，这是发挥高水准驾控性能的大前提。在此基础上，型格e:HEV还配备了AHA敏捷操控系统、VGR可变转向比系统等常用于本田B级车的技术，进一步提升弯道性能。

▲高刚性的车身，是发挥一切性能的基础。型格e:HEV在A/B柱、门槛以及顶棚前横梁等关键部位都采用了抗拉强度1500MPa 以上的热成型钢打造，扭转刚性较老平台同级车提升了8%，弯曲刚性提升了13%。

由于在后排座椅下方布置了IPU动力单元（包含高压电池组、DC-DC转换器、电池状态监视器及连接板等），并增设了保证其安全性的横梁加强板，型格e:HEV的车身重心比燃油版还要低10mm，车身后部的扭转刚性提高了3%，前后配重也变得更为合理。为了适配IPU单元多出来的重量，工程师还对后减震器进行了针对性调校，让整车动态达到最佳的平衡。

▲除了拥有低重心的车身，型格e:HEV还提供了一个低臀点的坐姿，进一步提升了车内乘员的身体稳定性。

▲虽然型格e:HEV的坐姿很低，但驾驶视野依然十分通透，即便将座椅调至最低点，依然能看到发动机盖。另外，由于外后视镜安装位置较低，两侧视野同样十分开阔。（本人身高175mm，上图拍摄机位与我眼部平齐，图片由同车人员在安全状态下拍摄）

虽然型格e:HEV比燃油版重了约90kg，但驾控性能丝毫没有被削弱，这离不开Honda Architecture架构优秀的机械素质以及工程师的精心调校，更离不开与其匹配的本田第四代i-MMD混动系统的出色表现。

在发动机排量和系统综合输出上，型格e:HEV已达到雅阁e:HEV的水平，充裕的动力储备再加上i-MMD混动系统以电机驱动为主的特性，让它开起来游刃有余，无论是低速起步还是高速再加速，都有着随传随到的动力响应。

▲相较于第三代i-MMD混动系统，第四代i-MMD采用了全新的直喷发动机，热效率提升到41%，电控系统和混动变速箱也进行了优化，动力性能和NVH都得到同步提升。

最让我惊喜的，不是型格e:HEV的绝对动力有多强，而是它动力输出的质感非常高。它不会像某些纯电动车那样，在踩下电门的瞬间带来剧烈的推背感——加速G值在短时间内突然增大极易导致乘客产生眩晕，而是能根据我踩油门的速度与深度恰到好处地给到相应的动力，让提速表现与车内乘员的主观感受始终能保持高度同步。

▲在这次实测的三款车型中，型格e:HEV的电机输出功率是最低的，但它的动力响应性和动力输出质感却是最好的。

正常驾驶时能做到丝般顺滑，激烈驾驶时又能及时响应，这种对驾驶员意图高度拿捏的特性，是那些一味强调加速的车型所不具备的。

难怪返程时同事们都抢着开型格e:HEV，因为它不仅省时、省钱，而且还充满驾驶乐趣，开起来不犯困——这对于长途驾驶而言实在太重要了。Honda Architecture架构与第四代i-MMD系统的完美配合，让型格e:HEV成为我们这次实测综合评价最高的车型。

优秀的HEV是普通家庭购车首选

在这次长途实测之前，我们已做了一次中短途（广州-恩平）和一次中长途（广州-汕头南澳岛）测试，同样有纯电动车和混动车参与，而结果也是与这次类似——纯电组耗时严重落后于混动组，而且费用没省多少，充电体验还十分糟糕。

这三次实测，都印证了我们一贯坚持的观点：BEV并不适宜跑长途，即便在中国经济最发达、基础设施最好的地区，也只适合用于市区通勤、短途代步，混动车才是能应对各种复杂场景的最佳电动化出行方案。

▲2021年，全国居民人均可支配收入为35,128元，整体而言，中国仍然远谈不上富裕，绝大多数家庭的经济能力只能负担一台车，在此条件下，出行自由度必须优先满足，因此各类混动车依然是电动化出行首选。

而在HEV和PHEV两大类混动车中，前者无疑更适合普通家庭。一款好的HEV，不仅出行自由度无限制，而且能在确保低能耗的前提下，给到你更好的驾驶体验。以我们这次开的型格e:HEV为例，它的全程总耗时远少于小鹏P5，综合油耗也比秦PLUS DM-i低，在驾控性能方面更是三款车中最好的。

▲秦PLUS DM-i的综合表现当然也很不错，但其优势更多体现在中短途出行，高速工况下的能耗表现还是不及型格e:HEV。在操控性能方面，秦PLUS DM-i主打舒适家用，与主打驾控乐趣的型格e:HEV不具备可比性。

更关键的是，在大家最关心的购车成本上，HEV的售价不仅远低于BEV，与燃油版车型的差价也小于PHEV，甚至可以做到与燃油车同价，即便价格相近，HEV在品牌、可靠性、技术成熟度、用户口碑等方面，往往也会比PHEV更好。

▲级别相同，HEV售价往往低于PHEV；价格相近，HEV在品牌、品质、可靠性等方面也往往优于PHEV。

因此，综合出行自由度、实用性、经济性，在不考虑限牌因素的前提下，普通家庭购车的优先顺序应该是：HEV>PHEV>燃油车>BEV。

目前市场上已有越来越多优秀的HEV车型出现，但像型格e:HEV那样高度讲究驾控性能的产品依然很少，它用最新的车型架构和混动技术让我们认识到，购买HEV的理由不仅是省钱、省时、省心，还可以是好开、好玩、有乐趣。（文|超人）

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