（监管手段不同致打车软件分化）

光明网讯（记者张薇）一场谁来主导叫车平台的激烈碰撞正在苏州上演。

从4月8日起，在苏州出租车的电召终端液晶屏上，司机会不间断地会在收到将严查嘀嘀打车司机客户端的公共信息。

苏州市的出租车企业在近日都收到了一份来自苏州市城市客运交通管理处的《关于禁止使用“嘀嘀打车”等手机召车软件司机端的告知书》（以下简称《告知书》），禁止司机直接使用打车软件，所有打车软件必须接入当地电召平台。

记者看到《告知书》上称：手机召车软件应纳入到行业统一平台监管。由于“嘀嘀打车”软件运营商未经行业主管部门许可，缺乏出租车驾驶员准入认证机制，严重扰乱了我市出租车市场营运秩序，软件提供加价功能，变相为驾驶员和乘客提供议价平台，破坏我市运价体系，第三方软件服务平台掌握大量经营者及乘客信息，给行业带来不稳定因素。为规范出租车运营市场，严禁出租车司机私自安装“嘀嘀打车”软件进行违规经营。

据了解，自2013年5月，苏州市客管处把所有准入苏州市区出租车市场的打车软件纳入了出租车电召服务行业平台。目前，无线苏州、苏州行、苏州地图、139出行、叫车宝和快的打车等6家打车软件已接入电召平台。

电召平台由苏州市交通投资公司注资的全资子公司苏州智能交通科技有限公司运营管理，苏州所有打车软件都必须接入统一电召平台才能使用，每年接入费为4.8万元。

调度权的争夺

在这份电召平台的名单上，没有打车软件嘀嘀打车的名字。

让打车软件们担忧的是，如果每一个城市的电召平台要4.8万元“进场费”，如果推行到全国100多个城市，那么嘀嘀打车仅这一项每年就要有近500万元成本。

对于不愿纳入电召平台的原因，嘀嘀打车副总裁王欣认为，接入费其实还是次要的，最重要的是，“统一电召平台阉割了嘀嘀打车的技术优势”。

对此，嘀嘀打车在一份声明中道出了原委：“嘀嘀打车赖以生存和发展的核心竞争力是基于大数据计算分析之后的精准订单推送和调度。而苏州要求嘀嘀接入的统一电召平台技术落后，无法实现大数据计算，剥夺了我们最核心的‘精准推送’和‘调度权’，抹杀了嘀嘀的技术模式和创新。”

“如果不能直接在出租车上安装打车软件，就无法收集包括司机的行车路线、驾驶习惯、活动范围等信息。而电召平台是基于人工服务下的广播推送。在技术模式上相当于计算机和算盘的区别。”嘀嘀打车政府事务部总监赵思雯说。

深圳市都市交通规划设计研究院院长薛博认为，与传统的电招模式相比，打车软件具有模式上的先进性和策略上的精巧性。“打车软件是在地图技术和移动互联网技术以及非常成熟的基础上研发而成，在智能手机非常普及、云计算得到非常大的发展前提下应运而生。”

纳入电召平台的直接后果，就是打车软件公司将无法从每一笔打车交易中得到应有的反馈——如果这种反馈渠道被切断，打车软件公司引以为豪的大数据及云运算将毫无用武之地。

快的签约嘀嘀拒绝

对于苏州市客管处来说，主要担忧的则是，打车软件提供的加价约车功能变相为司机和乘客提供议价平台，破坏了出租车运价体系，对正常运营秩序造成一定困扰。

苏州电召平台运营单位——苏州智能交通科技有限公司相关负责人在接受媒体采访时表示：“出租车行业要受行业监管，不允许竞价。打车软件那段时间特别火了以后，市场秩序一下子被打乱了，除了交通事故以外，一些纠纷也产生了，所以就开始打击这个事情。”他还介绍，目前已经有其他地方城市的行业管理部门向“苏州模式”学习借鉴，但由于该项目对基础建设的要求较高，并不是所有地方都能这么操作。

值得注意的是，另一打车软件巨头快的打车在两个打车软件还没为开始“烧钱大战”时，就已经接入进了这个平台，并在前段时间与相关部门探讨支付宝支付的可行性。

“像快的打车，阿里巴巴支付宝已经在找我们谈移动支付这个问题了，钱怎么结算，如果谈完，它在这中间一定会有抽成。”在上述负责人看来，只要解决支付问题，打车软件公司是可以盈利的。

按照苏州设想的模式，乘客有支付宝而司机没有，但电召平台可以注册支付宝账户，电召平台就可以和司机一对一地来结算。乘客打车把钱支付到电召中心的账户，再从中心下拨到出租车公司或者司机。当然还有一种解决方案是司机直接用支付宝账户。

对此，快的打车公关总监叶耘则称，“从企业角度讲，我们当然希望市场的成份越多越好，我们作为企业首先会遵守或者尊重各地交通主管部门根据当地情况制定出的政策，我们也是希望各地的主管部门要以市场和市场为主。”同时，他也认为，苏州的交管部门对出租车的管理也有独到的地方，并表示会尊重各地方相应的政策。

业内专家多推崇“北京模式”

对于这场碰撞，苏州市客管处相关负责人曾表示，没有得到主管部门认可的打车软件一律是违规软件，“苏州客管部门没有禁止任何打车软件，只要这些软件愿意接入政府统一的电召平台，接受监管，就可以进入苏州市场” 。

而近期，嘀嘀打车方面多次与苏州市客管局沟通，但未能达成一致。“目前我们在苏州已经没有服务网点了。”嘀嘀打车副总裁王欣说。

据业内专家介绍，现有的官方传统车载终端都不支持大数据计算等互联网技术，因此全国其他城市对于打车软件管理都采取“只监管，不调度”保留“手机对手机”而非强制接入传统电召平台的监管模式。

以北京模式为例，2013年8月，北京交委基于“政府监管、企业运营”合作原则，遵照“统一管理、行业备案、联合调派、公平竞争、方便乘客”的监管原则对打车软件进行监管。

嘀嘀打车方面对此持肯定态度。据打车软件嘀嘀打车副总裁王欣介绍，“北京模式”的监管具有两个核心，第一是政府数据库与接入企业数据共享，可以进行严格准确的司机准入管制，防止黑车；第二是交委对打车软件提供的订单只监管不调度，订单全被备案纳入综合考核更利于事后监管。该政策效果明显，北京的市场状况非常好，订单量也非常高。

在此前记者参加的一场研讨会上，业内专家对此模式也颇为推崇。在薛博看来，“北京模式”让市场在资源配置中起决定性作用，更好发挥政府监管作用，为未来行业的监管提供了极好的经验，值得深入的研究和推广。

国家发改委宏观院城市交通研究室主任程世东则认为，该模式既保证了政府有效监管，又给企业留出了经营的空间，形成多赢的局面。而“苏州模式”有政府干预市场经济自由调配之嫌，“价格与供求有关，这实际反应了出租车市场运力管制的问题，放开政府的管理之手，加强监管是大趋势，已经获得市场认可的软件应该更好的为公共事务服务。”