沪渝蓉高铁规划线路走向（沪渝蓉高铁重庆至成都段详细建设方案出炉）

时速400公里！沪渝蓉高铁重庆至成都段（成渝中线高铁）环评报批稿公示，详细建设方案出炉

铁路建设规划消息：8月9日，《新建成渝中线铁路（含十陵南站）拟报批的环境影响报告书全文和公众参与说明公开》在沿线各地政府网站发布。项目初步设计已基本完成，即将进入报批阶段。

《环境影响报告书》主要内容摘录如下：

一、项目建设意义

新建成渝中线铁路（含十陵南站）（以下简称“成渝中线”）是沪渝蓉高速铁路的重要组成部分，是支持“长江经济带”高质量发展和成渝地区双城经济圈建设的重要基础设施，是一条承担区际长途客流和成渝直达城际客流的高速铁路。

为深入贯彻落实长江经济带发展战略，推动成渝地区双城经济圈建设，强化成渝双核主轴，完善铁路网络布局，促进区域经济社会协调发展，国家发展和改革委员会批复了本项目可行性研究报告（发改基础〔2021〕1192 号）。

本工程已纳入《成渝地区双城经济圈综合交通运输发展规划》( 发改基础(2021) 829号)。成渝间未来将形成四条快速客运通道，分别为新建沪渝蓉高速铁路重庆至成都段(成渝中线)、成渝高铁、成遂渝铁路和成自-自泸-渝昆通道。

成渝中线建成后将成为连接双城最快捷的直达客运通道，是未来双城间旅客运输的核心通道。通过高效的高铁连接，打破双城间壁垒和藩篱，促进成渝地区产业、人口及各类生产要素的高效集聚，强化成都和重庆的中心城市带动作用，对提升双城核心能级，在西部形成高质量发展的重要增长极具有重要意义。

二、项目概况

成渝中线高铁位于重庆市和四川省境内，线路自重庆枢纽重庆北站向西引出，经重庆科学城、铜梁、大足进入四川省境内，经安岳、乐至、简州新城引入成都枢纽成都站，成都枢纽普速外迁至龙泉驿区十陵南站。

线路正线长度为 291.33km，其中重庆市境内长 102.71km，四川省境内长 188.62km，设站8座，分别为重庆科学城、铜梁、大足石刻、安岳、乐至、简州，引入既有车站2座，分别为重庆北站、成都站；普速外迁工程新设十陵南车站 1 座，并配套建设机辆设施。

项目建设总工期推荐5年（60个月），工程投资概算总额692.73亿元。

三、线路走向方案

成渝中线自重庆枢纽重庆北站渝万场向西引出，沿既有渝怀、兰渝铁路通道穿人和隧道，经井口跨嘉陵江、穿中梁山隧道，于西部槽谷规划重庆科学城设科学城站；出站后穿缙云山隧道、云雾山隧道于铜梁城区东南侧设铜梁站后线路西行，跨玄天湖、绕避巴岳山后，线路转向西南行，于大足石刻景区南侧谭庙村附近设大足石刻站；

出站后线路转向西北行，进入四川省境内，于安岳县城东南侧与规划绵遂内铁路合设安岳站（十字交叉）、乐至县城南侧与拟建成达万高铁合设乐至站（十字交叉），后线路沿简阳新城北侧跨沱江至东部新区简州新城南侧设简州站；出站后经石盘镇、龙泉湖南侧斜穿龙泉山隧道至洛带古镇北侧，上跨车城大道、成南高速至龙潭寺，后采用隧道形式沿达成铁路、既有成渝通道向西引入成都枢纽成都站。

项目初步设计阶段考虑到高架方案施工技术成熟，运营中养护维修方便，施工及运营风险较小，因此采用沿既有成渝铁路廊道的高架方案进入成都站，并设置声屏障降噪的方案。

环境影响报告书征求意见稿公示该方案以后，沿线公众广泛参与并提出了宝贵意见。设计单位根据公众意见深入研究了地下方案，克服了施工难度大、运营条件差、安全风险相对高等技术因素，最终采纳主要以隧道方式引入成都站的方案。

四、技术标准及开行方案

1、列车编组方案

本线城际列车以短编组为主，高峰期开行部分长编组；跨线长途列车采用长编组。长编组列车16辆编组、定员1200人/列，短编组列车8辆编组、定员600人/列。

2、列车开行方案

一站直达城际列车：为发挥本线速度优势，缩短运行时间，开行重庆与成都间一站直达列车。为提高直达列车辨识度，便于乘客记忆，采用规格化发车，整点开行。

交错停城际列车：为满足沿线经济据点城际客流出行需求，同时保持较高的旅行速度，提高吸引力和竞争力，建议开行部分交错停站城际列车。近、远期开行26、30对/日。

跨线长途列车：为满足本线对外客流需求，开行成都至沿江方向长途动车。近、远期开行30、40对/日。根据以上分析，本项目近、远期列车开行径路及对数如下表所示。其中近期昼间开行80对/日、夜间开行6对/日，远期昼间开行103 对/日、夜间开行7对/日。

五、主要工程内容及规模

1、轨道

本线正线为高速铁路，全线按一次铺设跨区间无缝线路设计。正线轨道重庆和成都枢纽进出站限速段采用有砟轨道，正线DK2 600~DK287 400采用CRTSIII型板式无砟轨道，重庆科学城站、铜梁站、大足石刻站、安岳站、乐至站、简州站与正线相邻到发线均设计采用CRTSIII型板式无砟轨道，岔区采用长枕埋入式无砟轨道。

2、路基工程

正线线路长度291.33km，其中路基长41.77km，路基占比14.33%。船槽长800m (D1K277 140~ D1K277 460、D1K287 840~ D1K288 320)。其中区间路基长度29.73km，车站路基长12. 11km。

3、桥梁工程

正线桥梁177座，总长168.33 km，占线路长度的57.78%。联络线桥梁共8座，总长8362.84延长米。

全线正线新建涵洞51座6452.1顶平米，新建框架桥12座8196.1顶平方米。普速外迁联络线新建涵洞21座5094.57顶平米，新建框架桥2座1370.4顶平方米。

重点桥涵工程：DK10 230嘉陵江特大桥、DK53 400玄天湖双线大桥、DK224 154沱江特大桥。

4、隧道工程

正线共新建隧道39座，均为双线隧道，隧道总长81.23km，隧线比为27.90%。本线最长隧道为成都站进站端成龙隧道，长10380m，采用盾构法施工。

重庆北进站前还建既有渝怀2线隧道1座，将渝怀1线人和场隧道出口段扩挖成双线隧道，以满足渝怀1线、渝怀2线通行要求，隧道总长1.168km；新建渝万上行联络线隧道1座，隧道总长1.363km。

5、工程总占地面积1698.68hm2，其中永久占地980.79hm2，临时占地717.89hm2，主要为旱地、灌木林地、乔木林地等。

六、车站设置方案

正线工程新建重庆科学城、铜梁、大足石刻、安岳、乐至、简州6座车站，引入既有车站2座，东端重庆枢纽引入重庆北站，西端成都枢纽引入成都站，车站最大站间距57.243km (成都~简州)，最小站间距20.324km (重庆科学城~重庆北)。

全段车站均采用横列式布置形式，车站的性质及规模见下表。

成都枢纽普速外迁工程新建十陵南站1座，新建成昆货车外绕线至石板滩方向联络线设双龙、十里线路所2座。

各站站房初步设计规模：

十陵南站24000平方米，简州站8000平方米，安岳站8000平方米，乐至站16000平方米，大足石刻站15000平方米，铜梁站15000平方米，重庆科学城站8000平方米，最终规模以批复为准。

1、重庆北站

本线引入重庆北站渝万场，车站总规模维持不变，将渝利场南侧2条到发线拨移至渝万场。本线引入后，重庆北站总规模维持现状，车场仍为三场布置：由北向南分别为渝利场(5台10线)，渝万场(5台11线)，渝怀场(4台8线)。

正线自西端利用既有折返线线位引入，线路占用既有渝怀二线相应进行还建。同时，为避免井口方向去往渝万城际方向跨线列车切割正线，设置渝万上行联络线1条，并在隧道内设置线路所1处。正线引入占用既有牵引变电所及接触网工区，接触网工区在成都端夹心地还建，牵引变电所利用成都端南侧既有配电所场地还建。车站站房及其他客运设备维持现状。

预留渝宜高铁自东端利用渝万城际YWDK4 500~YWDK6 100段正线路基进行置换接轨。渝宜高铁自YWDK4 500直线边引出向东；渝万城际自YWD1K6 100路基处开始拨移、置换改线，置换后的线路跨渝利、渝怀线及第二动车所整备场咽喉后折向西南引入渝怀场。改建后，实现渝万、渝怀场车场置换。

车站西端咽喉局部位于2.5‰坡道上，车站有效长范围内为平坡。东端预留渝宜高铁引入改造条件，待渝宜高铁项目启动后实施，本项目无工程。

2、重庆科学城站

重庆科学城站位于重庆市沙坪坝区回龙坝镇梁滩桥村，成渝中线铁路DK21 228处，按2台6线布置，设到发线6条(含正线2条)，有效长650m。

设450mx12mx1.25m岛式中间站台2座；站房位于线路南侧(靠城市侧)，线侧平式站房，规模8000m2，设2座8m宽通廊。车站位于平坡，设信号楼、单身宿舍、食堂、公安派出所、停车场等设施。

3、铜梁站

铜梁站位于重庆市铜梁区东侧庆隆镇同康村，距离建成区4.8km、距玄天湖景区3.4km。

车站位于成渝中线铁路DK47 748处，按两台夹四线布置，到发线有效长650m；设450mx8mx1.25m基本站台及侧式中间站台各一座，10m宽旅客地道1处。

设配电所、信号楼、单身宿舍、地面停车场、派出所等设施。车站端咽喉北侧设综合维修工区一-处，站房场坪200mx100m，站房采用线侧平式布置。

4、大足石刻站

大足石刻站位于重庆市大足区宝顶镇慈航村，距大足石刻景区约1km、大足城区约5km。

车站中心里程为DK84 332，按两台夹四线布置，到发线有效长650m；设450m x8mx1.25m基本站台及侧式站台各一座，旅客地道一处。设配电所、信号楼、单身宿舍、地面停车场、派出所等设施。成都端咽喉北侧设综合维修工区一处。站房场坪210mx100m，站房采用线正下式布置。

5、安岳站

安岳站位于资阳市安岳县道台村，规划绵遂在安岳站与本线采取十字交叉共用站房的布置方式，本线按上跨考虑，预留绵遂内铁路下穿条件。

车站中心里程为DK136 020，车站规模为2台4线(含正线2条)，按两台夹四线布置，到发线有效长650m，设450mx8mx1.25m基本站台1座、侧式站台1座，设8m宽旅客进出站通道1处，于车站成都端设综合维修车间1座。

站房采用线侧平式布置，站房场坪160mx80m，场坪标高327.256m，站房面积按8000m2设计，配套铁路停车场场坪一处，场坪面积100mx50m，设配电所、信号楼、单身宿舍、派出所等设施。

6、乐至站

乐至站位于资阳市乐至县明家沟村，车站距离成安渝高速0.2km，距离城市建成区2.3km。

车站中心里程为DK177 377，成达万高铁与本线车站采取十字交叉、共用站房的设置方式，本线按下穿考虑。

本线车场规模为2台4线(含正线2条)，按两台夹四线布置，到发线有效长650m，设450mx8mx1.25m基本站台1座、侧式站台1座，设8m宽旅客进出站通道1处，车站重庆端设综合维修工区1座。

乐至站效果图

7、简州站

简州站为规划东部新区主要客站，规划引入成渝中线、西成第二通道、成昆高铁及成都外环线。

车站采取三场布置，总规模按照9台21线规划，其中成渝中线铁路构建成渝中线场，规模3台7线；城际外环线构建城际场，规模2台6线；西成第二通道与成昆高铁构建高速车场，规模4台8线。

车站中心里程为DK233 158，本线车场规模为3台7线(含正线2条)，设450mx12mx1.25m岛式中间站台2座、侧式站台1座，站房段落铁路车场设桥高架，于桥下设8m宽旅客通廊2座，车站重庆端设综合维修工区1座。

8、成都站

本线引入成都站采用成渝中线场、城际线、枢纽环线三场布置方案。成渝中线车场4台7线单独设置于最南侧，城际车场4台9线，枢纽环线车场2台2线。到发线有效长650米，正线均临靠站台，全站采用有砟线路。

车站按高架站房设计，站房面积维持原批复的80000m2，北侧基本站台和8座中间站台采用450mx11.5mx1.25m，南侧基本站台采用450mx18.0mx1.25m。

枢纽普速及相关客机、客车整备等配套设施外迁十陵南站后，将成都站西端既有客车整备所改建为动车存车场，拆除既有成都客车技术整备所既有股道及相关构筑物，原址新建动车存车场1处，新建存车线32条。

成都站改造效果图

9、十陵南站

车站处于龙泉驿区大面街道，根据批复枢纽总图规划，三台城际规划引入十陵南站，与普速车场分场设置。

车站总规模按6台15线规划，其中普速车场规模4台9线，三台车场规模2台6线，普速车场设于东侧，三台车场设于西侧，近期实施普速车场，普速车场站房按照线侧平式设计，三台城际引入时根据客运需求对站房进行改造、延长旅客地道以满足客运需求，车站生产生活房屋按普速外迁所需规模布置。

近期实施普速场采用正线外包、机辆走行线中穿的布置方式，正线不靠站台以便货车通过；车站规模4台9线，到发线有效长按650m设计，设550mx12.0mx1.25m基本站台1座、中间站台3座；于客机客整所内增设综合维修工区1处，设大机停留线1条，轨道车停留线2条。

七、施工组织设计

项目建设总工期推荐5年(60个月)。

本项目新增成龙盾构隧道( 10380m)总工期为40个月，但其盾构机出井及井内结构工期3个月可与沉降观测同步开展，即成龙隧道施工关键线路为40-3=37个月，施工工期不超过原控制性工程人和隧道的38个月。

故本项目施工关键线路工期仍为：人和隧道工程(38个月)→隧道无砟道床沉降观测(3个月)→无砟道床铺设(1个月)→铺轨工程(0.5个月)→站后及四电工程(3.5个月) →联调联试及运行试验(14个月)。

本方案满足控制性工程缙云山隧道38个月的工期要求，同时由于本线需安排提速相关试验验证，故联调联试及运行试验按14个月考虑，能更好的确保项目有充足的时间对各系统的工作状态、性能及系统间的匹配关系进行综合测试、调整和优化。

5年建设总工期衔接合理，工期风险可控，一定程度上保证本线尽早发挥效益。

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